T-Roc R 2.0
vs.
T-Roc R-Line 1.5

Zwarte nadwozie (4,2 m długości, 1,8 m szerokości i 1,5 m wysokości) wpisuje T-Roca w sam środek stawki kompaktowych SUV-ów. Plastyczna platforma MQB ułatwiła zaprojektowanie karoserii z dużym rozstawem osi oraz bardzo krótkimi zwisami. T-Roc, zajmujący miejsce między Polo i Golfem, jest wygodnym i praktycznym samochodem, który pozwala na sprawną, a zarazem bezpieczną jazdę w każdych warunkach. Zwiększony prześwit znacznie zmniejsza prawdopodobieństwo zawadzenia zderzakiem, osłoną silnika czy tłumikiem o krawężnik, przedmiot leżący na drodze bądź bryłę lodu. Amortyzatory o większym skoku skuteczniej wybierają nierówności, natomiast wyższe ścianki boczne redukują prawdopodobieństwo uszkodzenia felgi, a jednocześnie absorbują część mankamentów drogi. Do tego dochodzi większe poczucie bezpieczeństwa osób podróżujących, łatwość wsiadania i wysiadania (także dzieci), pakowność i funkcjonalność. Czego chcieć więcej.

Do naszego porównania wybraliśmy dwa modele z literą R na masce. Jeden to T-Roc 1.5 R-Line ze 150-konnym silnikiem, drugi to prawdziwy hot-hatch z mocą dwukrotnie większą (300 KM) uzyskaną z dwulitrowego silnika.

Na pierwszy rzut oka auto mało czym się różnią. Gdy patrzymy na nie z boku, wyglądają identycznie. Dopiero stając z przodu lub tyłu obu modeli dostrzeżemy różnice. Inaczej wyprofilowana jest dolna część przedniego zderzaka, dodatkowe światła i ich umiejscowienie. Zgrabniej wygląda eRka z wąskim światłami dziennymi po bokach. Do tego inny krój liter R i R-Line.

Z tyłu różnica także minimalna. R poznamy po podwójnej końcówce wydechu i kontrastowym czarnym dyfuzorze, natomiast R-Line ukrywa „rury” pod atrapami końcówek wydechu. Inna w związku z tym jest dolna część tylnego zderzaka.

Obie wersje w środku są prawie identyczne. Różnią je inne aczkolwiek tak samo wygodne fotele z literką R, napis 4Motion przy dźwigni zmiany biegów i kolorystyka deski rozdzielczej (trochę dziwiły nas błękitne dekory we wnętrzu pomarańczowego T-Roca R, ale wszystko jest kwestią gustu).

W kabinie T-Roca każdy, kto jeździł Volkswagenem, odnajdzie się błyskawicznie. Producent zachował pierwotną funkcjonalność i rozkład poszczególnych przełączników. Mamy zatem zestaw wirtualnych wskaźników o przekątnej 10,25 cala, a także centralny 8-calowy ekran. Z poziomu menu zmienimy każde dostępne ustawienie. Jak to w Volkswagenie, interfejs jest intuicyjny i szybki. Zalety ekranu wykorzystuje kamera cofania, która wysuwa się spod znaczka na tylnej klapie. Dzięki czemu jest zawsze sucha i czysta. Drugi duży wyświetlacz znajduje się przed kierowcą i zastępuje klasyczne zegary. Wystarczy powiedzieć, że jego rozdzielczość i możliwości są ogromne. Łatwo można na nim śledzić nawigację bądź monitorować większość parametrów jazdy.

Jeśli chodzi o sportowe akcenty, to są na aluminiowych nakładkach na pedały, tapicerki częściowo wykonanej z alcantary, trójramiennej wielofunkcyjnej kierownicy oraz logo R wyszytych na oparciach foteli.

Już w połączeniu ze słabszymi silnikami niemiecki crossover daje sporo frajdy z jazdy. Słabszy, 150-konny T-Roc świetnie się prowadzi i jest wystarczająco komfortowy. Spory moment obrotowy sprawia, że doskonale sobie radzi pod obciążeniem i w ogóle nie czuje się zadyszki. Silnik ma wysoką kulturę pracy, jest elastyczny i dobrze połączony z 7-stopniową skrzynią DSG – jedną z najlepszych dwusprzęgłowych na rynku. Auto ochoczo reaguje na gaz, a przyśpieszenie od 0 do 100 km/h na poziomie 8,4 s to dobry wynik w tym segmencie. Crossover świetnie sobie radzi także w warunkach autostradowych – przy każdej prędkości ma sporo elastyczności.

T-Roc w obu wersjach przypadnie do gustu kierowcom i nie zginie wśród innych crossoverów. To zasługa nie tylko zgrabnej linii nadwozia, funkcjonalności, ale też możliwości łączenia koloru nadwozia z dodatkowym kolorem dachu, lusterek i słupka A – warto się nad tym zastanowić. Nadal zostaje jednak dylemat, który: mocniejszy czy słabszy?

T-Roc R to świetna „rajdówka”, która potrafi pojechać po dziurawej lub nieutwardzonej drodze z prędkościami, które np. dla Golfie natychmiast skończyłyby się wizytą w serwisie. Kosztuje jednak więcej i ma większy apetyt na paliwo niż jego słabszy brat.

Złotym środkiem wydaje się wersja 1.5 TSI – dostępna z napędem na przód oraz siedmiobiegową skrzynią DSG. Choć do setki rozpędza się wolniej od mocniejszej odmiany, to przy spokojnej jeździe spali mniej, zapewnia ciszę w kabinie i wykazuje wystarczającą kulturę pracy połączoną z komfortem jazdy.

Wybór, tradycyjnie, zależy jednak od zasobności portfela i naszych preferencji.