Technika – najważniejsze informacje

Chłodnica powietrza doładowującego zmniejsza obciążenie termiczne silnika. Przy turbodoładowaniu w wyniku sprężenia powietrza wzrasta temperatura w turbosprężarce. Ponieważ podgrzane powietrze ma większą objętość niż zimne, cylindry wypełniają się mniejszą ilością powietrza niż zadane ciśnienie doładowania, a w silnikach benzynowych pojawia się tendencja do spalania stukowego. Z tego powodu sprężone powietrze jest chłodzone płynem chłodniczym silnika lub powietrzem zewnętrznym. Ponadto chłodzenie powietrza doładowującego zmniejsza emisje NOx i zużycie paliwa.

Najpewniejszą metodą zabezpieczenia blachy stalowej przed korozją jest jej ocynkowanie. Przy cynkowaniu cynk nie tworzy luźnej warstwy na powierzchni blachy, lecz reaguje z nią tworząc stabilne połączenie, odporne także na uszkodzenia powierzchniowe. Ocynk galwaniczny o bardzo niewielkiej grubości zaledwie 20 mikrometrów (milionowa część metra) stosowany jest przede wszystkim na bardziej delikatne powierzchnie, na przykład widoczne powierzchnie karoserii.
Cynkowanie gwarantuje optymalną ochronę przed korozją i zapewnia wytrzymałość struktury przez cały okres eksploatacji pojazdu. Dłuższy okres eksploatacji pojazdów pomaga chronić zasoby naturalne.

W połączeniu z pasami bezpieczeństwa poduszki powietrzne redukują ryzyko ciężkich obrażeń głowy i górnej części tułowia w razie kolizji. Jeżeli czujniki zderzeniowe zarejestrują uderzenie odpowiadające wartości aktywacji poduszek, sterownik poduszek odpali generator gazu. Gaz wypełni poduszkę w ciągu 35 do 45 milisekund. Wypełnione gazem poduszki obejmują głowę oraz górną część ciała i rozkładają obciążenia na możliwie dużą powierzchnię. Po 120 milisekundach gaz ulatnia się z poduszki, która się składa. Optymalna ochrona jest zagwarantowana tylko wtedy, gdy pasażerowie są odpowiednio przypięci pasami, gdyż poduszki powietrzne wraz z napinaczami pasów tworzą zsynchronizowany system bezpieczeństwa. Oprócz czołowych poduszek powietrznych oferowane są również poduszki boczne, poduszki chroniące kolana oraz kurtyny chroniące głowy.

Patrz też:
Test zderzeniowy

Cztery koła skrętne mają wpływ na dwie sytuacje podczas jazdy.

Sytuacja pierwsza: przy prędkości poniżej 37 km/h tylne koła automatycznie skręcają w kierunku przeciwnym do przednich. Jeżeli przednie koła skręcają w lewo, elektronicznie sterowana tylna oś wychyla koła o maksymalnie pięć stopni w prawo, co poprawia zwrotność. Szczególnie przy parkowaniu można zauważyć zmniejszenie się promienia skrętu, jakie dają cztery koła skrętne. Także manewrowanie z przyczepą jest łatwiejsze.
Sytuacja druga: gdy prędkość wzrośnie powyżej 37 km/h, tylne koła skręcają w tę samą stronę, co przednie. To z kolei zwiększa stabilność jazdy*, zarówno w przypadku jazdy na wprost, jak i przy zmianie pasa ruchu, przez co wzrasta bezpieczeństwo jazdy. Wyższy jest również komfort jazdy pasażerów, gdyż podczas zmiany pasa ruchu, na tylnym siedzeniu znacznie łagodniej odczuwalne są ruchy kierownicą.

* W granicach możliwości systemu.

Czujniki radarowe z tyłu nadwozia obserwują obszar za samochodem oraz po bokach i w granicach możliwości systemu mogą rozpoznać pojazdy w odległości do 20 metrów. System Blind Spot działa od prędkości 15 km/h i diodą w lusterku zewnętrznym może informować kierowcę o obecności pojazdu lub innego obiektu w monitorowanym obszarze. Jeżeli w niebezpiecznej odległości znajduje się inny uczestnik ruchu, dioda w lusterku świeci światłem stałym. Jeśli kierowca mimo ostrzeżenia włączy kierunkowskaz, dioda zacznie migać ze zwiększoną intensywnością.
Czujnik Blind Spot jest oferowany w połączeniu z asystentem wyjazdu z miejsca parkingowego.

Patrz też:
Asystent wyjazdu z miejsca parkingowego
Asystent zmiany pasa ruchu Side Assist

Czujnik jakości powietrza jest w Volkswagenach elementem składowym automatycznej klimatyzacji Climatronic. Jego zadaniem jest stwierdzanie obecności substancji szkodliwych w powietrzu na zewnątrz, występujących w formie gazów ulegających utlenianiu (na przykład tlenek węgla (CO), węglowodory (pary benzolu lub benzyny) lub inne, nie spalone w pełni składniki paliw bądź redukcji (na przykład tlenki azotu NOx). 

Przy złej jakości powietrza, na przykład w korku lub w tunelu, układ sterowania przełącza Climatronic na obieg zamknięty unikając w ten sposób przedostawania się do wnętrza zanieczyszczonego powietrza.

Patrz też:
Klimatyzacja

Czujnik kąta obrotu systemu nawigacji rejestruje zmiany kierunku jazdy samochodu w prawo lub w lewo. W połączeniu z informacjami z czujników prędkości obrotowej kół o długości przejechanego odcinka, moduł sterowania systemu nawigacji oblicza przebieg odcinka i promień zakrętu. Dane te są ważne dla tak zwanej nawigacji zliczeniowej. Nawigacja zliczeniowa zwiększa dokładność określania pozycji i pozwala na obliczanie trasy w razie braku odbioru sygnałów GPS, na przykład przy przejeżdżaniu przez tunel.

Patrz też:
System nawigacyjny
Czujnik prędkości obrotowej koła

Czujniki mierzą prędkość obrotową kół względnie drogę pokonaną w jednostce czasu lub kąt. Sygnały czujników prędkości obrotowej kół są wykorzystywane przez różne systemy. Na przykład sposób działania zarówno ABS, jak i ASR oraz ESC zależy od informacji o prędkości obrotowej kół. Także systemy nawigacyjne wykorzystują sygnały tych czujników, obliczając na ich podstawie długość przejechanego odcinka.
Czujniki prędkości obrotowej kół dzielą się na czujniki pasywne i aktywne, przy czym obecnie przeważają czujniki aktywne ze względu na ich właściwości techniczne, takie jak dokładność i niewielkie wymiary. Czujniki aktywne potrzebują dodatkowego źródła prądu, czujniki pasywne pracują bez zewnętrznego źródła energii.

Czujnik spalania stukowego jest umieszczony na kadłubie silnika i zapobiega szkodliwym dla samochodu samozapłonom. Efekt stukania powstaje w wyniku nierównomiernego, niekontrolowanego spalania powodującego ekstremalne temperatury w cylindrze, które obciążają takie części silnika jak tłoki, zawory oraz głowicę cylindrów i mogą prowadzić do ich uszkodzenia.
Czujnik spalania stukowego rejestruje dźwięk materiałowy w silniku. Sterownik silnika porównuje zmierzone impulsy z wartościami zadanymi i odpowiednio ingeruje w sterowanie pracą silnika, wtrysku i zapłonu, zanim spalanie osiągnie granicę spalania stukowego.
Czujnik spalania stukowego rozpoznaje także jakość paliwa. Im większa liczba oktanowa, tym mniejsze stuki powoduje paliwo. Oznacza to, że benzyna 98-oktanowa ulega zapłonowi w wyższych temperaturach niż benzyna 95-oktanowa. Jeżeli jednak dostępna jest tylko benzyna o niższej jakości, sterownik silnika na podstawie informacji z czujnika spalania stukowego automatycznie koryguje punkt zapłonu, minimalizując ryzyko uszkodzenia silnika.

Specjalne czujniki wilgotności w połączeniu z algorytmami sterowania Climatronic redukują parowanie szyb i poprawiają klimat we wnętrzu.
Na podstawie danych z czujnika wilgotności w stopce lusterka wewnętrznego, sterownik Climatronic oblicza temperaturę punktu rosy, czyli temperaturę, w której wilgoć w powietrzu zaczyna się kondensować. Czujnik podczerwieni mierzy bezdotykowo promieniowanie cieplne przedniej szyby, a tym samym jej temperaturę. Aby szyba nie zaparowała, Climatronic reguluje ilość powietrza nawiewanego na przednią szybę i przy włączonym kompresorze – także wilgotnośc powietrza we wnętrzu samochodu. Ponadto wilgotność względna w odniesieniu do temperatury wnętrza może być doprowadzona do przyjemnego dla pasażerów poziomu.

System czujników wspiera kierowcę przy parkowaniu i manewrowaniu. Sygnały akustyczne informują o odległości od przeszkody z przodu (w zależności od wyposażenia), po bokach (w zależności od wyposażenia) i z tyłu. Im mniejsza odległość, tym większa częstotliwość sygnałów. Przy dystansie od przeszkody mniejszym niż 30 cm włączy się sygnał ciągły.
W zależności od systemu radiowego lub nawigacyjnego, odległość od przeszkody i jej lokalizacja są wyświetlane także na ekranie (OPS – optyczny system parkowania). System ułatwia kierowcy manewrowanie przy ograniczonej widoczności i może pomóc uniknąć kolizji.
Funkcja hamowania przy manewrowaniu jako element czujników parkowania może zapobiec ewentualnej  kolizji lub zminimalizować jej skutki przez zainicjowanie hamowania awaryjnego, aż do zatrzymania samochodu. Funkcja jest aktywna przy cofaniu z prędkością od 1,5 km/h do 10 km/h oraz podczas jazdy do przodu z prędkością od 2,5 km/h do 10 km/h (w zależności od wyposażenia). Funkcję można wyłączyć na stałe lub tymczasowo podczas manewru parkowania, korzystając z ekranu systemu audio lub nawigacyjnego.

Patrz też:
Asystent parkowania Park Assist
Kamera cofania Rear View
Systemy wspomagające

Car-Net App-Connect umożliwia wygodne połączenie smartfona z systemem multimedialnym Composition Media lub systemami nawigacji Discover Media oraz Discover Pro i obsługę wybranych aplikacji telefonu przy użyciu ekranu dotykowego tych systemów.
Car-Net App-Connect obejmuje trzy standardy połączenia smartfonów: MirrorLink™, Android Auto™ firmy Google i Apple CarPlay™, z którymi są kompatybilne wszystkie smartfony z systemami operacyjnymi Android 5.0 i Apple iOS 8.1 i wyższymi.

Car-Net Cam-Connect to aplikacja, która umożliwia podczas jazdy wyświetlanie na ekranie systemu Infotainment statycznego obrazu z tylnej części kabiny. Podczas jazdy z niewielką prędkością i na postoju wyświetlany jest obraz ruchomy.

Warunkiem jest integracja kamery GoPro®.

Usługi Car-Net Guide & Inform obejmują informacje drogowe online, import celów online, wyszukiwanie celów specjalnych online, wiadomości, informacje o pogodzie oraz wprowadzanie osobistych celów specjalnych.  

Car-Net Security & Service umożliwia mobilny dostęp do ważnych danych oraz funkcji samochodu i udostępnia je dodatkowo na portalu internetowym.
Poniżej zestawienie praktycznych funkcji tego pakietu usług:

• Zamykanie lub otwieranie samochodu, także zdalnie, przy użyciu smartfona
  
• Zapisywanie pozycji parkowania i odnajdywanie jej
  
• Sprawdzanie na smartfonie informacji o statusie samochodu, jak stan licznika czy poziom paliwa
  
• Ostrzeżenie mailem lub SMS-em o aktywowaniu autoalarmu
  
• Automatyczne wzywanie pomocy z przekazaniem lokalizacji i danych samochodu oraz liczby pasażerów (w razie wypadku z zadziałaniem poduszek powietrznych)
  

Zdalne sterowanie centralnym zamkiem, które pozwala na otwarcie i zamknięcie jednym sygnałem radiowym wszystkich drzwi i pokrywy bagażnika, jest bardzo komfortowe. W zależności od wyposażenia istnieje możliwość łatwego ustawienia pilota tak, by otwierał tylko drzwi kierowcy.

Centralny zamek automatycznie steruje także dostępem do klapki wlewu paliwa. Pokrywę bagażnika można otworzyć oddzielnie, specjalnym przyciskiem na pilocie. 

Zamki samochodu są tak skonstruowane, że po zamknięciu pilotem nie jest możliwe ich otwarcie od wewnątrz, co znacznie utrudnia kradzież samochodu. Dodatkową ochronę przed napadem stanowi przycisk „Lock” we wnętrzu, którym kierowca w razie niebezpieczeństwa może zamknąć od wewnątrz wszystkie drzwi i pokrywę bagażnika.

Centralny zamek uniemożliwia otwarcie bagażnika, gdy tylko samochód ruszy, dzięki temu nieupoważnione osoby nie będą miały dostępu do bagażnika na przykład na czerwonym świetle lub w korku. Blokada pokrywy zostaje automatycznie zwolniona po wyjęciu kluczyka ze stacyjki lub gdy kierowca lub któryś z pasażerów opuszczą samochód.

Dodatkowo można aktywować automatyczne zamknięcie zamków w drzwiach i pokrywie bagażnika po przekroczeniu prędkości 15 km/h. Także w tym przypadku zwolnienie blokady następuje automatycznie po wyjęciu kluczyka ze stacyjki lub otwarciu od wewnątrz któryś z drzwi.

Paliwo określane skrótem CNG (Compressed Natural Gas) bazuje na gazie ziemnym. W Niemczech oferowane są dwie klasy CNG:

• H: High calorific gas = gaz o większej wartości energetycznej
• L: Low calorific gas =  gaz o mniejszej wartości energetycznej

Większa wartość energetyczna gazu H umożliwia większy zasięg na tej samej ilości gazu. Do 2029 r. większość „obszarów gazu L”, które znajdują się głównie na północy i zachodzie Niemiec, zostanie przestawiona również na gaz H.

Różnice między CNG a LPG
W skład gazu ziemnego wchodzi głównie metan, jest on gazem naturalnym i związkiem węglowodorowym zawierającym najmniej węgla. Jest lżejszy od powietrza, ulatnia i unosi się w górę. Przepisy dotyczące garaży w wielu krajach związkowych w Niemczech zezwalają na wjazd samochodów z CNG na parkingi podziemne.
Wartość energetyczna kilograma gazu ziemnego (gaz H: 14 kWh/kg) odpowiada mniej więcej 1,5 litra benzyny lub 1,3 litra oleju napędowego. Gaz ziemny ma prawie dwukrotnie większą wartość energetyczną niż gaz płynny (LPG; 7 kWh/l).
W odróżnieniu od gazu ziemnego CNG, gaz LPG jest produktem ubocznym wydobycia ropy naftowej i gazu ziemnego i jest cięższy od powietrza. Istnieje zatem niebezpieczeństwo jego zbierania się przy podłożu i w zagłębieniach. Z tego względu często parkowanie samochodów LPG w garażach i na parkingach podziemnych jest zabronione.

Przy tego rodzaju zawieszeniu koło jest prowadzone przez cztery wahacze w formie pręta oraz przez drążek poprzeczny. Kolumna McPhersona poprzez wahacz nośny podpiera masę samochodu. Dzięki niezależnym elementom prowadzącym i amortyzującym, konstrukcja ta ma duży potencjał jeśli chodzi o optymalizację właściwości komfortowych i kinematycznych. Oddziaływanie napędu na układ kierowniczy jest minimalne.

Patrz też:
Oś z kolumnami McPhersona
Kolumna McPhersona
Oś z dwoma wahaczami poprzecznymi
Oś z wahaczami skośnymi
Oś tylna z wahaczami trapezowymi
Oś tylna z wahaczami trapezowymi
Wielowahaczowa oś tylna

Czujnik deszczu automatycznie reguluje częstotliwość pracy wycieraczek w zależności od intensywności opadów. Czujnik wbudowany w stopkę lusterka wewnętrznego składa się z kilku diod emitujących światło podczerwone i centralnie umieszczonej fotodiody. Światło wysyłane przez LED IR odbija się od szyby i pada na fotodiodę. Im więcej kropel wody znajduje się na szybie, tym mniej światła dociera do czujnika. Informacja ta jest przekazywana do sterownika, który odpowiednio dopasowuje prędkość pracy wycieraczek. Czułość czujnika można indywidualnie ustawić przełącznikiem. 

Czujnik deszczu jest tak skonstruowany, że małe uszkodzenia i zabrudzenia szyby nie wpływają negatywnie na jego działanie. Kierowca może zatem w pełni skupić się na sytuacji na drodze, a nie na regulacji częstotliwości pracy wycieraczek. Jest to szczególnie przydatne przy nagłych zmianach widoczności, na przykład przy wyprzedzaniu samochodu ciężarowego na mokrej nawierzchni.

Aby określić rzeczywisty stan dynamiczny pojazdu, elektroniczny program stabilizacji jazdy wykorzystuje czujnik przyspieszenia do pomiaru działającego na samochód przyspieszenia poprzecznego. Przyspieszenie poprzeczne działa prostopadle do kierunku jazdy. Przy pokonywaniu zakrętu jest odczuwalne na przykład jako siła odśrodkowa spychająca na zewnątrz zakrętu. Czujnik przyspieszenia poprzecznego jest umieszczony we wspólnej obudowie z czujnikiem obrotu wokół osi (czujnik „duo”). 

Patrz też:
Elektroniczny program stabilizacji jazdy

Dynamiczne doświetlanie zakrętów realizowane jest przez system ruchomych reflektorów biksenonowych, wykonujących skręt razem ze skrętem kierownicy. Volkswagen oferuje funkcję dynamicznego doświetlania razem ze statycznym doświetlaniem zakrętów. Dzięki znacznie lepszemu oświetleniu drogi i pobocza ryzyko wypadków na zakrętach zmniejsza się, gdyż kierowca dużo wcześniej widzi przebieg zakrętów oraz osoby, zwierzęta lub przeszkody za zakrętem i zyskuje ceny czas na reakcję.
Od prędkości 10 km/h światła dynamicznie doświetlające zakręty podążają za łukiem drogi – moduł ksenonowy wewnętrznego reflektora odchyla się o maksymalnie 15° w kierunku wewnętrznej strony zakrętu, a zewnętrzny reflektor o maksymalnie 7,5° w kierunku zewnętrznej strony zakrętu. Takie ograniczenie kąta odchylenia zapobiega oślepianiu kierowców pojazdów nadjeżdżających z przeciwka.

Patrz też:
Statyczne doświetlanie zakrętów
Reflektory biksenonowe
Dynamiczna regulacja świateł drogowych Dynamic Light Assist

O optymalne ustawienie świateł drogowych i oświetlenie jezdni dba dynamiczna regulacja zasięgu świateł. Zasięg świateł pozostaje niezmienny mimo zmiany obciążenia samochodu, co zapobiega oślepianiu innych kierowców. Regulacja działa automatycznie i dostosowuje kąt pochylenia reflektorów do aktualnego obciążenia przez pasażerów i bagaż oraz koryguje ustawienie reflektorów także przy ruszaniu, przyspieszaniu i hamowaniu.
Sterownik przetwarza oprócz sygnałów z czujników nachylenia także sygnały elektronicznego prędkościomierza i sterownika ABS. Dzięki temu system może odróżnić, czy samochód stoi, czy jedzie ze stałą prędkością. Dodatkowo sterownik rozróżnia zmiany sygnałów prędkości (przyspieszanie i hamowanie). Zmiana ustawienia świateł trwa ułamki sekundy. W zależności od prędkości silniki w reflektorach dbają o optymalny rozdział światła na autostradzie, drodze krajowej lub w mieście. W przypadku reflektorów ksenonowych automatyczna regulacja zasięgu jest wymagana przez przepisy. Volkswagen wykracza poza te wymagania stosując seryjnie dynamiczną regulację zasięgu świateł.

Patrz też:
Reflektory biksenonowe

Dynamic Light Assist przez lepsze oświetlenie drogi dba o jeszcze większy komfort prowadzenia samochodu.
System ze zmiennym rozkładem strumienia światła pozwala jeździć przez cały czas na światłach drogowych bez oślepiania kierowców nadjeżdżających z przeciwka. Funkcja maskowania miejscowo przesłania strumień świateł drogowych. Kamera wbudowana w lusterko wewnętrzne przekazuje do systemu Dynamic Light Assist informacje o jadących z przeciwka pojazdach oraz oświetleniu ulicznym.
Dynamic Light Assist zapewnia zupełnie nową jakość oświetlenia, zawsze dopasowanego do sytuacji na drodze.

Patrz też:
Dynamiczne doświetlanie zakrętów

W samochodach z elektronicznym hamulcem postojowym dynamiczny asystent ruszania zwiększa komfort ruszania. Kierowca może po prostu ruszyć nie zwalniając przedtem elektronicznego hamulca postojowego. Jest to szczególnie praktyczne przy ruszaniu na wzniesieniach.
Aby zapewnić możliwie jak najlepsze ruszanie, niektóre z modeli z manualną skrzynią biegów posiadają czujnik sprzęgła oceniający jego działanie i gwarantujący w ten sposób optymalną reakcję systemu. Wystarczy wciśnięcie pedału przyspieszenia i zwolnienie sprzęgła, by auto ruszyło. W modelach z automatyczną skrzynią biegów kierowca musi tylko wcisnąć pedał przyspieszenia. Technicznie wygląda to tak: sterownik elektronicznego hamulca postojowego analizuje sygnały dotyczące momentu obrotowego i prędkości obrotowej silnika, nachylenia wzniesienia, pedału gazu i ewentualnie pozycji sprzęgła, by ustalić idealny moment puszczenia hamulców.

Patrz też:
Hamulec postojowy, elektroniczny
Funkcja Auto Hold

Digital Cockpit Pro wyświetla dane i informacje dotyczące samochodu na wysokiej rozdzielczości ekranie zastępującym prędkościomierz. Kierowca ma do wyboru pięć układów ekranu, dostosowanych do jego potrzeb. Na przykład w trybie nawigacji prędkościomierz i obrotomierz przesuwają się na bok, by zrobić więcej miejsca na mapę. Dane i informacje, w tym także z nawigacji i systemów wspomagających, mogą być również wyświetlane w oknach wewnątrz prędkościomierza i obrotomierza. Digital Cockpit Pro jest także połączony z innymi systemami wspomagającymi, a dane wyświetlane zazwyczaj na ekranie systemu Infotainment, jak zdjęcia z książki telefonicznej czy okładki płyt, mogą być prezentowane bezpośrednio w polu widzenia kierowcy.  

Nowy wymiar słuchania muzyki zapewnia Digital Sound Processing Volkswagena. Specjalny algorytm może sterować dźwiękiem we wnętrzu samochodu, co pozwala uzyskać optymalne nagłośnienie w każdym miejscu kabiny. DSP rozdziela dźwięk wokół słuchacza jak w sali koncertowej. Wrażenie przestrzenne jest optymalizowane także przy konwencjonalnych źródłach stereo, które przy odtwarzaniu przetwarzane są na kilka oddzielnych kanałów audio. 

Wskazania na dodatkowym wyświetlaczu nad konsolą środkową, dostępnym jako opcja lub element wyposażenia dodatkowego dla Scirocco, Beetle i Beetle Cabriolet, informują kierowcę o ciśnieniu doładowania i temperaturze oleju silnikowego. Wielofunkcyjny stoper mierzy czasy przejazdu i postoju.

System nawigacyjny z dynamicznym prowadzeniem do celu śledzi komunikaty drogowe o utrudnieniach w ruchu, korkach oraz zamkniętych drogach i sprawdza, czy można je ominąć, a następnie proponuje kierowcy objazd. W tym celu wykorzystuje informacje drogowe nadawane przez Traffic Message Channel (TMC).

Patrz też:
System nawigacyjny
Traffic Message Channel (TMC)

Elektrohydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego stanowi rozszerzenie znanego już wspomagania hydraulicznego. Główna różnica polega na napędzie pompy hydraulicznej dostarczającej ciśnienie niezbędne do wspomagania. W systemie elektrohydraulicznym pompę napędza silnik elektryczny odpowiednio do wymaganej siły wspomagania. Przy bardzo niskich prędkościach lub na postoju wydajność tłoczenia pompy hydraulicznej wzrasta zapewniając silniejsze wspomaganie. Przy wyższych prędkościach jazdy prędkość obrotowa obniża się, gdyż nie jest wymagane duże wspomaganie. 

Elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego jest wspomaganiem regulowanym elektrycznie w zależności od prędkości. Pracuje tylko wtedy, gdy jest konieczne i nie wykorzystuje żadnych komponentów hydraulicznych. Wyższość nad wspomaganiem hydraulicznym polega na mniejszym zużyciu paliwa i nowych funkcjach poprawiających komfort i bezpieczeństwo: aktywny powrót do jazdy na wprost poprawia wyczucie położenia środkowego kierownicy, a kompensacja wiatru bocznego ułatwia kierowcy utrzymanie kierunku przy jednostronnie nachylonej nawierzchni lub stałym bocznym wietrze. Również takie funkcje, jak Park Assist i Lane Assist współpracują z elektromechanicznym wspomaganiem. O wyjątkowe wyczucie układu kierowniczego dba także dopasowanie siły wspomagania do danego silnika i wyposażenia.

Patrz też:
Aktywny powrót do pozycji wyjściowej
Kompensacja wiatru bocznego

Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS stanowi rozszerzenie funkcji EDS. XDS nie reaguje na poślizg kół napędzanych, lecz na spadek obciążenia przedniego wewnętrznego koła przy szybkim pokonywaniu zakrętu. Wykorzystując układ hydrauliczny systemu ESC, XDS zwiększa ciśnienie na wewnętrznym kole (od 5 do 15 barów), by zapobiec jego buksowaniu. Poprawia to trakcję i zmniejsza tendencję ku podsterowności. Wrażenie podczas jazdy jest podobne do tego, jakie daje regulowana blokada mechanizmu różnicowego, lecz w osłabionej formie. Dzięki jednostronnemu, precyzyjnemu zwiększeniu ciśnienia hamowania, samochód może pokonywać zakręty szybciej, bardziej sportowo i precyzyjniej.

W nowoczesnych samochodach pedał przyspieszenia działa jak czujnik. Na podstawie położenia pedału rozpoznaje, jaką moc chce uzyskać kierowca. Opierając się na tym sygnale wyjściowym, układ elektroniczny silnika steruje przepustnicą, ciśnieniem doładowania i zapłonem. Ten elektroniczny system ułatwia elektroniczne sterowanie silnikiem, reaguje szybciej i jest technicznym warunkiem dla zastosowania elektronicznego programu stabilizacji jazdy.

Patrz też:
Elektroniczny program stabilizacji jazdy
System zarządzania pracą silnika

Elektroniczny program stabilizacji jazdy zapobiega utracie stabilności samochodu na zakręcie w wyniku niedostosowania prędkości, nagłej zmiany stanu nawierzchni (mokra, śliska, zabrudzona) lub nagłej konieczności wykonania manewru omijania. Nie ma znaczenia, czy niestabilność przejawia się jako podsterowność (mimo skręconych kół pojazd przesuwa się ku zewnętrznej krawędzi zakrętu), czy nadsterowność (utrata kontroli nad tyłem pojazdu).

Moduł obliczeniowy elektronicznego programu stabilizacji jazdy rozpoznaje rodzaj niestabilności na podstawie danych dostarczonych przez czujniki i wprowadza korekty ingerując w układ hamulcowy lub układ sterowania pracą silnika. Przy podsterowności przyhamowane zostaje tylne wewnętrzne koło i jednocześnie redukowana jest moc silnika do momentu odzyskania stabilności. Natomiast w przypadku nadsterowności system stabilizacji jazdy odpowiednio przyhamowuje przednie zewnętrzne koło i ingeruje w pracę silnika oraz skrzyni biegów. Zbierane przez lata doświadczenia oraz znacznie bardziej wrażliwe czujniki pozwalają na stałe udoskonalanie tego kompleksowego systemu.

System obejmuje następujące funkcje wpływające na bezpieczeństwo i komfort:

• system zapobiegający blokowaniu kół ABS
  
• elektroniczny rozdział siły hamowania EBV
  
• system zwiększający hamowanie kół tylnej osi HVV
  
• system zapobiegający poślizgowi kół ASR
  
• elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS
  
• system optymalizacji przyczepności kół napędzanych podczas hamowania silnikiem MSR
  
• hydrauliczny asystent hamowania HBA
  
• hydrauliczne dodatkowe wzmocnienie Overboost
  
• hydrauliczne wzmocnienie siły hamowania HBV
  
• system stabilizacji przyczepy
  
• układ przecierania tarcz hamulcowych
  

Patrz też:
System zarządzania pracą silnika
Czujnik przyspieszenia poprzecznego

W każdym pojeździe przy hamowaniu punkt ciężkości przesuwa się do przodu. Pojawia się wtedy ryzyko, że z powodu słabszej trakcji tylne koła zablokują się wcześniej. System elektronicznego rozdziału siły hamowania przez zawory elektromagnetyczne w systemie ABS reguluje siłę hamowania na tylnych kołach, zapewniając maksymalną skuteczność hamulców przedniej i tylnej osi. W normalnych warunkach zapobiega to uciekaniu tyłu spowodowanego "przyhamowaniem" tylnymi kołami.

Funkcja elektronicznego rozdziału siły hamowania jest zawarta w funkcji ABS. Zakres działania EBV kończy się w momencie aktywacji ABS.

Elektrycznie otwieraną/zamykaną pokrywę można wygodnie otworzyć przyciskiem dostępnym z fotela kierowcy lub pilotem w kluczyku. Po wciśnięciu przycisku w pokrywie zamyka się ona samodzielnie. Wysokość otwarcia można regulować, by uniknąć uderzenia na przykład w strop niskiego garażu.

Euro NCAP (New Car Assessment Programme = program oceny bezpieczeństwa nowych pojazdów) uważany jest obecnie za jeden z ważniejszych standardów oceny bezpieczeństwa. Członkami Euro NCAP są między innymi organy państw europejskich odpowiedzialne za transport, FIA oraz europejskie automobilkluby, jak ADAC.
Testy określone przez Euro NCAP dostarczają danych z 4 zakresów:

• bezpieczeństwo dorosłych pasażerów
  
• bezpieczeństwo dzieci
  
• bezpieczeństwo pieszych
  
• systemy wspomagające kierowcę

Do lutego 2009 ocena była przedstawiana jako ilość gwiazdek (maksymalnie pięć) w każdej kategorii. Od lutego 2009 każdy pojazd otrzymuje łączną ocenę, również maksymalnie pięć gwiazdek. 

Patrz też:
Bezpieczeństwo bierne
Test zderzeniowy

Przednie fotele z funkcją Easy Entry umożliwiają wygodny dostęp do tylnych siedzeń w samochodach dwudrzwiowych. Przedni fotel przesuwa się daleko do przodu, jednocześnie składa się oparcie. Funkcja pamięci ustawień poprawia komfort obsługi, gdyż po odchyleniu do tyłu oparcia, przednie siedzenie powraca do pozycji wyjściowej.

Patrz też:
Easy Fold

Funkcja Easy Fold ułatwia wsiadanie do samochodów z kilkoma rzędami siedzeń. Wystarczy jeden ruch ręki, by złożyć do przodu skrajne siedzenia drugiego rzędu.

Patrz też:
Easy Entry

Niewielki ruch nogą w okolicach tylnego zderzaka aktywuje dodatkowe czujniki. Po rozpoznaniu przez nie kluczyka, system samoczynnie otwiera pokrywę bagażnika.
W zależności od modelu, funkcja Easy Open jest dostępna jako opcjonalny element systemu Keyless Access lub Kessy (Keyless Entry Start and Exit System) – automatycznego systemu otwierania/zamykania i uruchamiania samochodu, oferowanego przez Volkswagena.

Patrz też:
Keyless Access

Sygnałem do aktywacji Emergency Assist jest brak aktywności kierowcy. Jeżeli ten nie wykonuje ruchów kierownicą, system sygnałami akustycznymi, optycznymi i szarpnięciem hamulców wezwie go do przejęcia kontroli nad autem. A jeżeli nawet wtedy nie zareaguje wówczas Emergency Assist będzie utrzymywał samochód na torze jazdy, włączy światła awaryjne i aktywuje ACC, by zmniejszyć prędkość aż do zatrzymania. ACC reaguje na pojazdy jadące z przodu z mniejsza prędkością i w razie konieczności zahamuje z większą siłą, by uniknąć zderzenia. Ruch kierownicą lub użycie pedału przyspieszenia przez kierowcę może przerwać powolne wytracanie prędkości. Jeżeli sytuacja na to pozwoli, Emergency Assist sprowadzi samochód na skrajny pas ruchu.

Patrz też:
Aktywny tempomat ACC
Asystent utrzymania pasa ruchu Lane Assist