Technika – najważniejsze informacje

Co oznacza skrót MPI? Co to jest podwójna antena? Jaka jest różnica między Easy Entry a Easy Open? Leksykon techniczny wyjaśnia te pojęcia i przekazuje przydatne informacje techniczne.

P

Panoramiczny unoszony/rozsuwany dach

Panoramiczny unoszony/rozsuwany dach to udoskonalony panoramiczny dach rozsuwany (PSD). Dach składa się z co najmniej dwóch elementów szklanych. Przednia część posiada funkcję elektrycznego unoszenia i rozsuwania – można ją unieść i częściowo lub całkowicie otworzyć. Przy przesuwaniu przedni element w całości nasuwa się na tylną część. Tylny element szklany jest stały i nie otwiera się.

Panoramiczny unoszony/rozsuwany dach posiada elektryczną roletę przesłaniającą całą przeszkloną powierzchnię.

Podsufitka z panoramicznym unoszonym/rozsuwanym dachem w VW Passat

Pojazdy z napędem CNG

Z oznaczeniem TGI (i eco up!) Volkswagen oferuje samochody z napędem na gaz ziemny. Wszystkie silniki są zoptymalizowane do pracy z tym paliwem. Pozwala to obniżyć zużycie i ma pozytywny wpływ na emisje spalin. Zbiorniki gazu są umieszczone pod podłogą i tylko w niewielkim stopniu ograniczają możliwości wykorzystania kabiny pasażerskiej i bagażnika.

5. eco up! – zużycie paliwa (CNG), kg/100 km: w cyklu miejskim 3,7 - 3,6 / w cyklu pozamiejskim 2,6 / w cyklu mieszanym 3,0 - 2,9; emisja CO2 w cyklu mieszanym, g/km: 82 - 81; klasa efektywności: A, A+
4. Golf TGI – zużycie paliwa (CNG), kg/100 km: w cyklu miejskim 4,8 – 4,4 / w cyklu pozamiejskim 3,1 – 3,0 / w cyklu mieszanym 3,6 – 3,5; emisja CO2 w cyklu mieszanym (CNG), g/km: 98 - 95; zużycie paliwa (benzyna), l/100 km: w cyklu miejskim 7,3 – 6,6 / w cyklu pozamiejskim 4,6 / w cyklu mieszanym 5,6 – 5,3; emisja CO2 w cyklu mieszanym (benzyna), g/km: 127 - 122; klasay efektywności: A, A+
6. Polo TGI – zużycie paliwa (CNG), kg/100 km: w cyklu miejskim 4,4-4,1 / w cyklu pozamiejskim 2,9-2,7 / w cyklu mieszanym 3,4-3,2; emisja CO2 w cyklu mieszanym (CNG), g/km: 93-88; klasa efektywności: A+

Patrz też:
CNG (Compressed Natural Gas)
Samochody TGI z napędem na gaz ziemny

Trzy Volkswageny z napędem na gaz ziemny

Pojazdy z napędem na gaz ziemny

Z oznaczeniem TGI (i eco up!) Volkswagen oferuje samochody z napędem na gaz ziemny.
Wszystkie silniki są zoptymalizowane do pracy z tym paliwem. Pozwala to obniżyć zużycie i ma pozytywny wpływ na emisje spalin. Zbiorniki gazu są umieszczone pod podłogą i tylko w niewielkim stopniu ograniczają możliwości wykorzystania kabiny pasażerskiej i bagażnika.

Patrz też:
Gaz ziemny
TGI
CNG (Compressed Natural Gas)

Trzy Volkswageny z napędem na gaz ziemny
5. eco up! – zużycie paliwa (CNG), kg/100 km: w cyklu miejskim 3,7 - 3,6 / w cyklu pozamiejskim 2,6 / w cyklu mieszanym 3,0 - 2,9; emisja CO2 w cyklu mieszanym, g/km: 82 - 81; klasa efektywności: A, A+4. Golf TGI – zużycie paliwa (CNG), kg/100 km: w cyklu miejskim 4,8 – 4,4 / w cyklu pozamiejskim 3,1 – 3,0 / w cyklu mieszanym 3,6 – 3,5; emisja CO2 w cyklu mieszanym (CNG), g/km: 98 - 95; zużycie paliwa (benzyna), l/100 km: w cyklu miejskim 7,3 – 6,6 / w cyklu pozamiejskim 4,6 / w cyklu mieszanym 5,6 – 5,3; emisja CO2 w cyklu mieszanym (benzyna), g/km: 127 - 122; klasay efektywności: A, A+6. Polo TGI – zużycie paliwa (CNG), kg/100 km: w cyklu miejskim 4,4-4,1 / w cyklu pozamiejskim 2,9-2,7 / w cyklu mieszanym 3,4-3,2; emisja CO2 w cyklu mieszanym (CNG), g/km: 93-88; klasa efektywności: A+

Proaktywny system ochrony pasażerów PreCrash

Proaktywny system ochrony pasażerów PreCrash rejestruje przy użyciu czujników ESC i systemu obserwacji otoczenia Front Assist krytyczne sytuacje ze zwiększonym prawdopodobieństwem wypadku.

Jeżeli system rozpozna taką sytuację, przygotuje pasażerów i samochód na ewentualny wypadek: przednie pasy bezpieczeństwa zostaną napięte, a otwarte okna i rozsuwany dach zamkną się prawie całkowicie.

Gdy przywrócony zostanie normalny stan jazdy i samochód ustabilizuje się, zwolni się napięcie pasów, a okna i dach będzie można przywrócić do pozycji wyjściowej.

Widok Volkswagena od góry, strzałki pokazują funkcje pro aktywnego systemu ochrony pasażerów PreCrash

Program jazdy Offroad

Program jazdy Offroad obejmuje między innymi asystenta zjazdu ze wzniesienia, funkcję ruszania w trudnym terenie, odpowiednio dopasowaną charakterystykę pedału przyspieszenia oraz system ABS zoptymalizowany pod kątem jazdy terenowej. Dzięki temu po wciśnięciu przycisku będziesz miał lepszą kontrolę nad samochodem w każdym terenie.

Konsola środkowa VW Tiguana z fokusem na program jazdy Offroad

Progresywny układ kierowniczy

Progresywny układ kierowniczy ułatwia kierowcy prowadzenie auta. W porównaniu z konwencjonalnym układem kierowniczym, na wykonanie pełnego skrętu potrzebnych jest mniej obrotów kierownicy. Progresywny stosunek przełożenia zmniejsza np. siły potrzebne do skrętów przy parkowaniu. Ponadto progresywny układ kierowniczy zapewnia zoptymalizowane, bardziej bezpośrednie i kontrolowane reakcje poprawiające komfort codziennego użytkowania i zwiększające dynamikę przy pokonywaniu krętych dróg.

Schematyczna prezentacja sposobu działania progresywnego układu kierowniczego

Przekładnia dwusprzęgłowa DSG

Przekładnie dwusprzęgłowe składają się z dwóch niezależnych przekładni. Przez podwójne sprzęgło obie przekładnie są na przemian łączone z silnikiem przez dwa wałki napędzające, w zależności od biegu. Przy automatycznej zmianie przełożenia następuje ono bez przerwania siły ciągu.
Przekładnia dwusprzęgłowa DSG dysponuje dwoma programami jazdy: normalnym i sportowym. W trybie sportowym DSG później zmienia bieg na wyższy i w razie potrzeby wcześniej przechodzi na niższy. Biegi można zmieniać również manualnie. Szczególnie sportowo można zmieniać przełożenia łopatkami przy kierownicy wielofunkcyjnej. Jednak sprzęganie następuje zawsze w pełni automatycznie. Sześciobiegowa DSG przeznaczona jest dla mocniejszych silników i momentów obrotowych ponad 250 Nm. Podwójne sprzęgło składa się z dwóch sprzęgieł wielotarczowych pracujących w kąpieli olejowej.

Siedmiobiegowa DSG występuje w dwóch wariantach:

  • dla mniejszych silników: maksymalny moment obrotowy wynosi 250 Nm, tutaj stosowane jest sprzęgło suche
  • dla silników z wyższymi obciążeniami: maksymalny moment obrotowy 600 Nm, DSG jest przystosowana do wysokich momentów obrotowych
Wnętrze VW Golfa, detal: DSG na konsoli środkowej

Pasy bezpieczeństwa

Istotnym elementem chroniącym pasażerów są trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Zadaniem pasa jest unieruchomienie pasażera w fotelu w razie wypadku, aby jego ciało było wyhamowywane w miarę możliwości równomiernie z kabiną pasażerską i nie było narażone na niekontrolowane działanie zbyt dużych sił. Automatyczny zwijacz umożliwia łatwe rozwinięcie pasa przy zapinaniu i zapewnia maksymalny komfort przy różnym wzroście pasażerów. Napinacze kompensują luzy pasa, napinając go w razie zderzenia, by możliwie ciasno przylegał do ciała. Ogranicznik naprężenia pasów zmniejsza maksymalną siłę napięcia i minimalizuje ryzyko obrażeń górnej części tułowia. Działanie pasów, szczególnie w odniesieniu do osób siedzących z przodu, uzupełniają napinacze pasów i poduszki powietrzne.

Patrz też:
Czołowe poduszki powietrzne
Ogranicznik naprężenia pasów
Napinacz pasów bezpieczeństwa
System poduszek powietrznych i pasów bezpieczeństwa

Pas bezpieczeństwa w VW Golfie

Pałąki przeciwkapotażowe

Aktywny system pałąków przeciwkapotażowych dba o bezpieczeństwo pasażerów w razie dachowania.

System składa się z dwóch kaset zamocowanych w sześciu punktach w podwójnej tylnej ścianie bagażnika. Dzięki specjalnemu profilowi i stabilnemu mocowaniu, pałąki przeciwkapotażowe mogą przenosić znacznie większe siły niż znane dotychczas systemy. Gdy czujniki zderzeniowe rozpoznają niebezpieczeństwo dachowania lub zderzenia (czołowego, od tyłu i od boku), sterownik poduszek powietrznych uruchamia system pałąków przeciwkapotażowych.

Zwolnienie blokad powoduje wysunięcie się pałąków o maksymalnie 265 mm w czasie 0,25 sekundy. Po wysunięciu pałąki są blokowane w pozycji końcowej. Razem z ekstremalnie sztywną ramą przedniej szyby chronią pasażerów na wszystkich czterech miejscach siedzących. Jeżeli składany dach jest zamknięty, pałąki dosuwają się do podsufitki. Jeśli nie dojdzie do dachowania,  można wsunąć pałąki ręcznie, co ogranicza koszty naprawy.

VW na wybrzeżu z wysuniętymi pałąkami przeciwkapotażowymi

Podparcie odcinka lędźwiowego kręgosłupa

Podparcie odcinka lędźwiowego dba o optymalną pozycję siedzącą. Przede wszystkim na długich trasach mięśnie pleców mogą się zmęczyć od napięcia. Podparcie odcinka lędźwiowego kręgosłupa odciąża go i zapobiega ewentualnemu bólowi z powodu niewłaściwej pozycji siedzącej i skurczów mięśni.

Patrz też:
Funkcja masażu (siedzenia)

Siedzenie z podparciem odcinka lędźwiowego kręgosłupa w VW Polo

Poszycie podwozia

Zamiast klasycznej osłony podwozia, Volkswagen coraz częściej stosuje poszycie z tworzywa sztucznego. Chroni ono skutecznie podwozie przed uderzeniami kamieni, jest lżejsze, można je wykonać z materiałów odzyskanych w recyklingu i poddać recyklingowi, jest zatem bardziej przyjazne dla środowiska. 

Ponadto poszycie podwozia poprawia aerodynamikę samochodu – zmniejsza się opór powietrza, dzięki czemu również spalanie  jest mniejsze.

Patrz też:
Recykling

VW Tiguan z poszyciem podwozia, widok od przodu

Procedura testowa WLTP

Procedura testowa WLTP (Worldwide Harmonised Light Duty Test Procedure – światowa jednolita procedura testowa dla lekkich samochodów użytkowych) zastąpiła cykl NEDC. Intencją przy przechodzeniu na nowy cykl testowy było przybliżenie wartości emisji spalin i zużycia paliwa do wartości uzyskiwanych w rzeczywistej eksploatacji. Procedura przewiduje zmieniony cykl jazdy i dokładnie określone warunki przeprowadzania testu, dzięki czemu wyniki uzyskiwane na całym świecie będą porównywalne. W przyszłości WLTP będzie stanowiło podstawę dla określania norm emisji spalin Euro. Od 1 września 2017 wartości emisji spalin i zużycia paliwa wszystkich nowych wprowadzanych na rynek silników i modeli muszą być określane wg WLTP. Od 1 września 2018 roku wartości emisji i spalania wszystkich nowych samochodów będą wartościami określonymi zgodnie z WLTP.

Patrz też:
NEFZ
RDE

Samochód na stanowisku kontrolnym NEDC

Przełączenie na obieg zamknięty, automatyczne

Czujnik jakości powietrza jest w Volkswagenach elementem składowym automatycznej klimatyzacji Climatronic. Jego zadaniem jest stwierdzanie obecności substancji szkodliwych w powietrzu na zewnątrz, występujących w formie gazów ulegających utlenianiu (na przykład tlenek węgla (CO), węglowodory (pary benzolu lub benzyny) lub inne, nie spalone w pełni składniki paliw) lub redukcji (na przykład tleniki azotu NOx). 

Przy złej jakości powietrza, na przykład w korku lub w tunelu, układ sterowania przełącza Climatronic na obieg zamknięty unikając w ten sposób przedostawania się do wnętrza zanieczyszczonego powietrza.

Patrz też:
Klimatyzacja

Discover Media w VW Arteonie

Przełączniki zmiany przełożenia

Pięcio- lub sześciostopniowa przekładnia automatyczna Tiptronic ma wszystkie zalety i właściwości techniczne automatycznej skrzyni biegów. Po przełączeniu dźwigni selekcyjnej na ścieżkę Tiptronic, możliwa jest manualna ingerencja w pracę automatycznej przekładni. Przesunięcie gałki dźwigni selekcyjnej do przodu zmienia bieg na wyższy, do tyłu – na niższy. Biegi można zmieniać także przełącznikami na kierownicy.

Tiptronic oferuje komfort automatycznej skrzyni biegów połączony z przyjemnością sportowej jazdy, jaką daje manualna przekładnia. Bezpieczeństwo przy wyprzedzaniu zapewnia automatyczne przełączenie na wyższy bieg przy osiągnięciu granicznej prędkości obrotowej. Możliwa jest także redukcja biegu i hamowanie silnikiem przed zakrętem lub przy zjeżdżaniu ze wzniesienia.

Przełącznik zmiany przełożenia w VW Golf A6 GTI Cabriolet

R

Radar mierzący odległość

Radar mierzący odległość jest częścią aktywnego tempomatu ACC.

Patrz też:
Aktywny tempomat ACC
System obserwacji otoczenia Front Assist
Systemy wspomagajace

Dwa Volkswageny nocą widziane z góry. Sensoryka radaru mierzącego odległość przedstawiona liniami.

Radio cyfrowe DAB

Z systemem Digital Audio Broadcasting (DAB) radio lub system radiowo-nawigacyjny odbiera nie tylko sygnały audio (muzyka i mowa), lecz również dodatkowe dane (informacje o ruchu drogowym, program, muzyka, pogoda itp.). Jeżeli system radiowy lub nawigacyjny jest wyposażony w odpowiedni wyświetlacz, mogą być na nim prezentowane dodatkowo grafiki, np. plany miast lub animacje.

Patrz też:
System radiowo-nawigacyjny

Wnętrze VW Arteona z fokusem na komputer pokładowy i radio cyfrowe

Recyrkulacja spalin

Recyrkulacja gazów wydechowych (AGR; z ang. Exhaust Gas Recirculation, EGR) – system zawracania części spalin wytworzonych przez silnik powrotem do komory spalania. Dzięki temu niższa zawartość tlenu w mieszance paliwowo-powietrznej umożliwia podczas pracy silnika z niewielkim obciążeniem chwilowe ograniczenie intensywności procesu spalania oraz schłodzenie komór spalania. Proces ten ułatwia obniżenie emisji tlenków azotu (NOx), których powstawaniu sprzyja wysoka temperatura. Odpowiednia domieszka spalin może zatem wpływać na emisję w zależności od obciążenia silnika. W przypadku EGR cofanie spalin przez system przewodów do kolektora dolotowego jest regulowane elektronicznym zaworem, którym steruje układ zarządzania pracą silnika. Z kolektora dolotowego spaliny są zasysane do komory spalania.

Reflektory biksenonowe

Reflektory biksenonowe to rozwinięta wersja reflektorów ksenonowych. Jeden reflektor emituje zarówno światło mijania, jak i drogowe. Ruchoma przesłona przy światłach mijania zasłania część strumienia światła. Przy przełączeniu na światła drogowe przesłona odsuwa się uwalniając cały strumień światła.

Volkswagen Touareg nocą, widok od przodu, detal: reflektory biksenonowe

Reflektory LED Matrix IQ.LIGHT

Reflektor LED Matrix IQ.LIGHT to w pełni diodowy reflektor z segmentami LED doświetlającymi zakręty. Oprócz podstawowych funkcji świateł drogowych i mijania, technologia matrycowa umożliwia włączanie i wyłączanie poszczególnych segmentów LED, aby uzyskać różne rozdziały światła dostosowane do różnych sytuacji. Podczas jazdy na światłach drogowych kamera może rozpoznać nadjeżdżające z przeciwka i jadące przed Volkswagenem pojazdy. Pojedyncze segmenty LED zostaną odpowiednio wygaszone i/lub ściemnione, tak że możliwa jest jazda z zapalonymi na stałe światłami drogowymi bez oślepiania innych uczestników ruchu*. Jeżeli kamera rozpozna znak drogowy, jasność segmentów oświetlających dane miejsce na poboczu może zostać zredukowana, by ograniczyć oślepianie kierowcy przez światło odbite od znaku drogowego*.
Segmenty reflektora LED Matrix IQ.LIGHT spełniają funkcję pełnego oświetlenia w taki sposób, że szerokość, zasięg i intensywność strumienia światła mogą zostać dopasowane do aktualnej sytuacji.* Technologia matrycowa może pomóc uzyskać o wiele lepsze oświetlenie drogi bez oślepiania innych kierowców i przeszkadzającego odbicia światła od znaków drogowych, co znacznie zwiększa komfort prowadzenia samochodu nocą.

*W granicach możliwości systemu.

Widok przez przednią szybę Volkswagena, droga jest oświetlona przez reflektory

Regulacja poziomu nadwozia

Przy regulacji poziomu nadwozia zawieszenie pneumatyczne samochodu może utrzymywać stały poziom na obu osiach, niezależnie od obciążenia pojazdu ładunkiem.* Czujniki wysokości w sposób stały rejestrują odległość między osiami a nadwoziem i natychmiast wyrównują różnice między odległością zadaną a rzeczywistą.*

W zawieszeniu konwencjonalnym i pneumatycznym stosowane są różne systemy regulacji poziomu. Automatyczna regulacja poziomu zwiększa komfort jazdy zapobiegając obniżeniu tyłu samochodu przy obciążeniu ładunkiem.* Ponadto poprawia zachowanie się pojazdu podczas holowania przyczepy.

* W granicach możliwości systemu.

Patrz też:
Zawieszenie pneumatyczne (CDC)

Schematyczne przedstawienie zawieszenia pneumatycznego z regulacją poziomu w Volkswagenie

Regulacja wałka rozrządu

Wałek rozrządy to główny element sterowania pracą zaworów za pośrednictwem krzywek, a także popychaczy. Regulacja wałków rozrządu w sposób optymalny dopasowuje czasy otwarcia zaworów do wszystkich warunków pracy. Wałek jest napędzany przez wał korbowy za pośrednictwem paska zębatego bądź łańcucha. 

Ilustracja wałka rozrządu w Volkswagenie

Radio Data System (RDS)

RDS to skrót od Radio Data System i jest to usługa oferowana przez stacje radiowe. Oprócz słyszalnego programu wysyłane są informacje w formie zakodowanych sygnałów cyfrowych, które mogą być analizowane przez odbiorniki radiowe współpracujące z RDS. Umożliwia to przekazywanie dodatkowych usług, jak nazwa nadawcy (PSN), tekst radiowy (RT) czy oznaczenie programów drogowych (TP) względnie zakłóceń w ruchu drogowym (np. korków, wypadków, blokad przez TMC). Przekazywanie alternatywnych częstotliwości (AF) w RDS umożliwia dostrojenie do najlepiej odbieranej częstotliwości słuchanego aktualnie programu radiowego. W tym celu radio automatycznie przechodzi od słabnącego sygnału na lepszą częstotliwość nadawania tej samej stacji.

Traffic Announcement (TA) przekazuje radiowe komunikaty o ruchu drogowym w ustawionej wcześniej głośności, nawet gdy słuchamy akurat innych źródeł (CD, SD lub inne media) lub gdy radio jest wyciszone. Ponadto w ramach jednej sieci nadawców następuje automatyczne przełączenie ze stacji nie nadającej komunikatów drogowych na odpowiednią stację z komunikatami drogowymi (EON, Enhanced Other Network).

Za rzetelność informacji RDS odpowiedzialność ponoszą operatorzy stacji radiowych. RDS pokrywa już cały obszar Europy, także w innych regionach świata (np. w Ameryce Północnej, Chinach) RDS w połączeniu z nazwą nadawcy (PSN) i informacjami drogowymi (TMC) odgrywa coraz większą rolę.

Komputer pokładowy Volkswagena z fokusem na RDS

RDE

Uzupełniająco do WLTP w Europie stosowana jest metoda pomiaru RDE. To skrót od Real Driving Emissions. W przeciwieństwie do NEDC i WLTP, pomiary emisji nie są prowadzone na stanowisku testowym, lecz podczas jazdy. Emisje substancji szkodliwych określone podczas jazdy po drogach publicznych nazywane są emisjami rzeczywistymi.

Cykl jazdy RDE
Podczas pomiaru RDE pojazd pokonuje zróżnicowane odcinki z przypadkowymi przyspieszeniami i hamowaniami. Pomiar trwa między 90 a 120 minut. Samochód jest wyposażony w mobilny system pomiaru spalin (PEMS - Portable Emission Measurement System). Urządzenie to mierzy emisję substancji szkodliwych (tlenków azotu i tlenku węgla) oraz odpowiednie parametry silnika, samochodu i otoczenia. Przez połączenie z danymi GPS możliwe jest dokładne określenie związku między sytuacją podczas jazdy a emisjami spalin.

Patrz też:
NEDC
WLTP

VW Golf jedzie o zmroku przez miasto, widok od przodu

Rear Seat Entertainment (RSE)

Rear Seat Entertainment Volkswagen Exclusive oferuje pasażerom siedzącym na tylnych siedzeniach rozrywkę multimedialną na wysokim poziomie. Główne elementy to płaski ekran TFT w podsufitce lub dwa ekrany w zagłówkach przednich siedzeń, odtwarzacz DVD i dodatkowy panel obsługowy na konsoli środkowej z tyłu. Na konsoli znajdują się także przyłącza do słuchawek, by nie przeszkadzać innym pasażerom, oraz dodatkowe wejście video i audio, do którego można podłączyć zewnętrzne źródło, na przykład konsolę gier.

Dźwięk z DVD jest odtwarzany przez słuchawki lub głośniki systemu radiowego. Aby kierowca i inni pasażerowie mogli słuchać radia także wtedy, gdy jeden z pasażerów słucha DVD, możliwa jest też oddzielna praca Rear Seat Entertainment i radia. 

Graficzna prezentacja ekranu Rear Seat Entertainment w VW Touaregu.

Recykling

Recykling oznacza doprowadzanie surowców z powrotem do obiegu materiałów, czyli ich ponowne użycie w nowych produktach. W przemyśle motoryzacyjnym recykling skupiał się głównie na odzyskiwaniu metali, jednak obecnie coraz więcej elementów pojazdów może zostać ponownie wykorzystanych. Odzyskiwalność surowców użytych do produkcji samochodu jest dziś uwzględniana już w fazie konstrukcyjnej. Volkswagen nie tylko dba o recykling odpadów, lecz również stara się unikać ich powstawania. Dlatego większość podzespołów, materiałów i surowców jest dostarczana przez dostawców w opakowaniach wielorazowych. 95 procent odpadów produkcyjnych jest ponownie wykorzystywanych. Ponadto substancje i materiały w samochodzie są odpowiednio oznaczane, aby ułatwić ich przyporządkowanie przy procesie recyklingu.

Stos starych felg

Rekuperacja

Rekuperacja (odzyskiwanie energii hamowania) pomaga lepiej wykorzystać energię wytwarzaną do napędzania samochodu. Energia kinetyczna powstająca przy hamowaniu lub jazdy bez użycia pedału przyspieszenia jest zamieniana przez alternator w energię elektryczną, która jest magazynowana w akumulatorze i może być wykorzystywana przy przyspieszaniu. Akumulator może wtedy zasilać odbiorniki elektryczne, a silnik nie musi napędzać alternatora.

Dzięki takiemu sterowaniu pracą alternatora i zawsze optymalnie naładowanemu akumulatorowi, przy przyspieszaniu lub jeździe ze stałą prędkością napięcie prądnicy może zostać obniżone. Możliwe jest nawet całkowite wyłączenie alternatora. A to odciąża silnik i zmniejsza zużycie paliwa.

System oprócz odpowiedniego alternatora obejmuje także inteligentny system zarządzania akumulatorem z dodatkową funkcją nadzorowania poziomu jego naładowania.

Patrz też:
System zarządzania energią akumulatora

System Infotainment, wskaźnik rekuperacji

Rozsuwany/unoszony dach solarny

Elementy fotowoltaiczne wbudowane pod szkłem dachu solarnego nawet przy niewielkim nasłonecznieniu wytwarzają prąd i zasilają dmuchawę w samochodzie. Dzięki temu mimo wyłączonego zapłonu do wnętrza samochodu może być doprowadzane świeże powietrze, co pozwala obniżyć temperaturę we wnętrzu nawet o 50 procent, bez obciążania akumulatora rozruchowego. Takie wstępne obniżenie temperatury pozwala klimatyzacji szybko schłodzić wnętrze do żądanego poziomu przy mniejszym zużyciu energii. 

Dach z rozsuwanym/uchylnym dachem solarnym w Volkswagenie, widziany od góry

S

Sonda lambda

Lambda oznacza stosunek powietrza i paliwa w silniku spalinowym (stosunek stechiometryczny). Chemicznie optymalny stosunek to lambda = 1, jeżeli wynosi 14,7 kg powietrza do 1 kg paliwa (dla benzyny).
Sonda lambda jako czujnik jest w stanie zmierzyć ten stosunek. Jest ona odpowiedzialna za prawidłową pracę katalizatora.
Sonda jest umieszczona w układzie wydechowym przed katalizatorem i mierzy pozostałą zawartość tlenu, czyli skład spalin. Na podstawie tej wartości układ sterowania pracą silnika reguluje skład mieszanki dla układu wtryskowego. 

Patrz też:
Katalizator

Ilustracja sondy lambda w Volkswagenie

Sprzęgło napędu na wszystkie koła

Sprzęgło napędu na wszystkie koła to elektronicznie regulowane sprzęgło wielopłytkowe. Przy stałym układzie 4x4 4MOTION umożliwia ono zmienny rozdział sił napędowych między przednią a tylną oś. Przy niewielkim obciążeniu napędzana jest przede wszystkim przednia oś, tylna oś jest odłączona. W razie konieczności tylna oś jest dołączana płynnie w ciągu ułamków sekundy przez sprzęgło, uruchamiane elektrohydrauliczną pompą olejową. W razie potrzeby na tylną oś może być skierowane prawie 100 procent momentu napędowego. Regulacja sprzęgła napędu na wszystkie koła jest zintegrowana na stałe z elektronicznym programem stabilizacji jazdy i poprawia w ten sposób bezpieczeństwo samochodu.

Patrz też:
4MOTION
Elektroniczny program stabilizacji jazdy

Schematyczne przedstawienie sprzęgła na wszystkie koła w VW Golfie R
Zużycie paliwa Golf R in l/100 km: w cyklu miejskim 8,2-8,1 / w cyklu pozamiejskim 6,6-6,5 / w cyklu mieszanym 7,2-7,1; emisja CO₂ w cyklu mieszanym, g/km: 164-162; klasa efektywności: D

Statyczne doświetlanie zakrętów

Przy skręconej kierownicy lub włączonym kierunkowskazie i prędkości poniżej 40 km/h, na skrzyżowaniach lub przy skrętach w boczną drogę, automatycznie włącza się statyczne doświetlanie zakrętów. W zależności od modelu, światła statycznie doświetlające zakręty mogą być wbudowane w reflektory główne lub przeciwmgielne. Oba sposoby doświetlania zakrętów znacznie zmniejszają ryzyko potrącenia pieszych czy rowerzystów.

Patrz też:
Dynamiczne doświetlanie zakrętów

Volkswagen nocą na drodze widziany z góry. Widać światła przednie i doświetlanie zakrętów przez reflektory jako stożki światła.

Sterownik poduszek powietrznych

Sterownik poduszek powietrznych rozpoznaje oraz ocenia zderzenie i w zależności od rodzaju i ciężkości wypadku aktywuje odpowiednie systemy bezpieczeństwa. Informacji do sterownika dostarczają zewnętrzne czujniki przyspieszenia, tzw. czujniki zderzeniowe (maksymalnie sześć).
Sterownik poduszek powietrznych jest wyposażony w czujniki przyspieszenia dla osi podłużnej, poprzecznej i pionowej samochodu. Ponadto czujnik prędkości obrotu rejestruje obrót samochodu wokół osi wzdłużnej. Czujniki w sterowniku służą do analizy sygnałów z innych sensorów. Umożliwia to ocenę kierunku uderzenia oraz ciężkości wypadku i wyzwolenie odpowiednich poduszek oraz napinaczy pasów. Sterownik jest również połączony z innymi systemami magistrali przesyłu danych CAN, by w razie wypadku ułatwić lokalizację i udzielenie pomocy pasażerom.
Szeroko zakrojone badania i nieustanne udoskonalanie systemów przez Volkswagena pozwoliły stworzyć takie sterowniki systemów bezpieczeństwa, które gwarantują optymalne działanie ochronne w najbardziej zróżnicowanych rodzajach wypadków. W zależności od ciężkości wypadku, dwustopniowe wyzwalanie czołowych poduszek powietrznych pozwala obniżyć ryzyko obrażeń u kierowcy i przedniego pasażera. System potrafi odróżnić zderzenie od silnego wstrząsu, na przykład w wyniku uderzenia kamieniem lub wjechania w głęboką dziurę w nawierzchni. Dzięki temu bez zderzenia nie dojdzie do aktywacji poduszek powietrznych ani napinaczy pasów.

Schematyczna prezentacja sterownika poduszek powietrznych w Volkswagenie

System aktywnego zarządzania pracą cylindrów ACT

Stosowana przez Volkswagena zasada oszczędnego obchodzenia się z zasobami naturalnymi ma swój wyraźny wyraz we wprowadzeniu systemu aktywnego zarządzania pracą cylindrów. Podczas jazdy w zakresie prędkości obrotowych między 1400 a 4000 obr./min i prędkości poniżej 130 km/h, niezależnie od wybranego biegu, wyłączają się dwa z czterech cylindrów, i to w sposób nieodczuwalny dla kierowcy. Optymalizuje to sprawność silnika. Na wyświetlaczu wielofunkcyjnym wyświetlana jest informacja, w jakim trybie pracuje aktualnie jednostka napędowa.

W samochodach z systemem aktywnego zarządzania pracą cylindrów ACT zużycie paliwa w cyklu mieszanym może się obniżyć nawet o 0,5 l/100 km, a emisja CO2 o 10 g/km. W zależności od sytuacji oszczędność może wynieść nawet 1 l/100 km.

Cylindry VW Golfa

System automatycznego hamowania po kolizji

Prawie jedna czwarta wszystkich wypadków z obrażeniami ciała to kolizje wielokrotne. Stosowany przez Volkswagena system automatycznego hamowania po kolizji może pomóc uniknąć kolejnych zderzeń lub zminimalizować ich skutki. Po kolizji system – w granicach swoich możliwości – automatycznie inicjuje hamowanie, jeszcze zanim kierowca zdąży zareagować. Może to zminimalizować skutki zderzenia lub w idealnym przypadku pozwoli uniknąć kolejnych kolizji.

Kierowca może w każdej chwili przejąć kontrolę nad samochodem.

Schematyczne przedstawienie sposobu działania systemu automatycznego hamowania po kolizji

System Common Rail

Nazwą Common Rail określany jest rodzaj budowy systemu bezpośredniego wtrysku paliwa w silnikach wysokoprężnych. W systemie tym wytwarzanie ciśnienia i wtrysk paliwa są od siebie oddzielone. Oddzielna pompa wbudowana w dowolnym miejscu silnika wytwarza ciśnienie, które jest utrzymywane w szynie zwanej Common Rail („wspólny przewód”). Połączone równolegle z szyną wtryskiwacze wszystkich cylindrów są w sposób ciągły zasilane ze stałym ciśnieniem. Ilość wtryskiwanego paliwa i czas wtrysku sterowane są przez zawory elektromagnetyczne w poszczególnych wtryskiwaczach. 

Przedstawienie bezpośredniego wtrysku paliwa

System Infotainment

Coraz nowsze systemy Infotainment, Entertainment i komunikacyjne spełniają rosnące wymagania odnośnie komfortu i bezpieczeństwa w nowoczesnym samochodzie. Radio należy do wyposażenia standardowego i jest uzupełniane telefonem komórkowym, nawigacją, odtwarzaczem DVD itp. Aby kierowca nie był obciążony wieloma systemami obsługi, opracowano system Infotainment, czyli centralny panel obsługowy z ekranem, który pozwala na intuicyjne zarządzanie niemal wszystkimi funkcjami auta. Wiersz menu głównego, przyciski funkcyjne zależne od menu i przyciski na kierownicy wielofunkcyjnej umożliwiają sterowanie wszystkimi funkcjami systemu Infotainment.

Mężczyzna i kobieta siedzą w VW Passat. Na komputerze pokładowym widać system Infotainment

System ISOFIX

ISOFIX to rezultat starań znanych producentów samochodów, by stworzyć optymalny standard mocowania fotelików dziecięcych. ISOFIX nie jest oficjalną normą DIN.
Foteliki ISOFIX posiadają uproszczony system mocujący i mogą być stosowane we wszystkich pojazdach, które już przy ich konstruowaniu zostały wyposażone w odpowiednie znormalizowane uchwyty. Przygotowanie do mocowania fotelika dziecięcego składa się z dwóch zaczepów połączonych na sztywno z nadwoziem. Foteliki ISOFIX są unieruchamiane w tych mocowaniach przez dwa zazębiające się w nich pałąki.
Foteliki dziecięce ISOFIX łatwo jest zamontować, a dzięki stabilnemu mocowaniu do nadwozia zapewniają maksymalne bezpieczeństwo. Wszystkie modele Volkswagenów posiadają zaczepy ISOFIX przy tylnych siedzeniach.

Fotelik samochodowy na tylnym siedzeniu VW Touran zamocowany w uchwytach ISOFIX

System nagłaśniający Dynaudio

System nagłaśniający DYNAUDIO składa się z wysokiej jakości głośników z technologią DSP (Digital Signal Processor) i cyfrowego, wielokanałowego wzmacniacza. Głośniki i ich pozycja wbudowania są dokładnie dopasowane do charakterystyki akustycznej wnętrza. Rezultatem jest bogate spektrum barwy dźwięku, spotykane dotychczas tylko w systemach high end.
Tak doskonałe brzmienie uzyskano między innymi dzięki udoskonalonym głośnikom wysokotonowym z kopułkami tekstylnymi i wysokiej jakości głośnikom niskotonowym. Zapewniają one naturalny rozdział wysokich i niskich częstotliwości oraz homogeniczne rozchodzenie się dźwięku w całym wnętrzu samochodu. Także membrany dzięki wyjątkowo lekkiemu, stabilnemu i prawie pozbawionemu rezonansu MSP (polimer magnezowo-krzemowy) są niezwykle wysokiej jakości. Specjalne podwójne magnesy zapewniają wysoką dynamikę i odporność na obciążenia.

DYNAUDIO Executive Surround w VW Tiguanie

System nawigacyjny

Jako system nawigacyjny rozumiane jest urządzenie elektroniczne pomagające w dotarciu do zdefiniowanego punktu docelowego. Poprzez informacje głosowe i wizualne na ekranie nawigacja prowadzi optymalną trasą do żądanego celu. Najważniejsze elementy systemu to: antena GPS, komputer nawigacji i wyświetlacz. Za pomocą Global Positioning System (GPS) system nawigacyjny określa lokalizację pojazdu z dokładnością do kilku metrów.

Stała aktualizacja danych GPS oraz porównanie z danymi czujników prędkości obrotowej kół systemu ABS umożliwiają komputerowi wyliczenie wybranej trasy. Jako podstawa służy pełna sieć dróg zawarta w cyfrowych mapach. Dane te zapisane są na nośniku danych (CD, DVD lub twardy dysk). Po wprowadzeniu adresu docelowego komputer nawigacji wylicza najszybszą lub najkrótszą trasę, i przy aktywnym prowadzeniu do celu porównuje podczas jazdy wyliczony przebieg trasy i aktualną pozycję samochodu. Jeżeli różnią się one, na przykład kierowca wybrał inną drogę z powodu korka lub przez pomyłkę – wyliczana jest zmodyfikowana trasa.

Traffic Message Channel (TMC) umożliwia dynamiczne prowadzenie do celu, podczas którego system nawigacji sam rozpoznaje utrudnienia w ruchu i proponuje alternatywną trasę.

Urządzenia radiowo-nawigacyjne najnowszej generacji charakteryzuje łatwa obsługa i wielofunkcyjność.

Patrz też:
Global Positioning System (GPS)
Traffic Message Channel (TMC)
Prowadzenie do celu, dynamiczne

System nawigacji w komputerze pokładowym VW Passata

System przeciwdziałający blokowaniu kół (ABS)

System ABS wspiera kierowcę podczas ostrego hamownia, szczególnie na jezdni o niskiej przyczepności może zapobiec zablokowaniu kół i utracie kontroli nad samochodem.*

* W granicach możliwości systemu

Lampka kontrolna ABS w Volkswagenie

System przeciwdziałający poślizgowi kół napędowych przy hamowaniu silnikiem (MSR)

System zapobiegający poślizgowi kół napędowych podczas hamowania silnikiem, w skrócie MSR, zapobiega tendencji do blokowania się kół na gładkiej nawierzchni w wyniku hamowania silnikiem. Sytuacja taka występuje, gdy kierowca nagle zdejmie nogę z gazu lub szybko zredukuje bieg. Poprzez działanie hamujące silnika koła napędowe mogą zacząć się ślizgać, tracą na krótko przyczepność i samochód zaczyna zachowywać się niestabilnie. MSR utrzymuje stabilność jazdy i poprawia w ten sposób bezpieczeństwo.

Niezbędne informacje z czujników prędkości obrotowej kół i sterownika silnika lub skrzyni biegów przesyłane są do MSR przez magistralę danych. Jeżeli sterownik rozpozna poślizg kół napędowych, prześle przez magistralę danych sygnał do sterownika silnika, który lekko zwiększy prędkość obrotową, aż koła napędowe zaczną się obracać z prędkością odpowiadającą prędkości samochodu. Dzięki temu samochód nie utraci stabilności. MSR pracuje przez cały zakres prędkości jazdy.

Patrz też:
Czujniki prędkości obrotowej kół

System rozpoznający zmęczenie kierowcy

System rozpoznający zmęczenie kierowcy na podstawie określonych parametrów zaleca prowadzącemu pojazd przerwanie jazdy. Nieuwaga i zmęczenie mogą w doprowadzić do zjechania z pasa ruchu. Dlatego system rozpoznaje odstępstwa od normalnego zachowania prowadzącego podczas jazdy i wspiera go na długich trasach. W tym celu od prędkości powyżej 65 km/h w sposób ciągły analizuje stan kierowcy pod kątem jego zdolności do prowadzenia pojazdu. Oceniane są różne sygnały, na przykład ruchy kierownicą. W przypadku rozpoznania zmęczenia system zaleci kierowcy sygnałem optycznym i akustycznym przerwanie podróży. Pomaga mu zatem podjąć właściwą decyzję.

Patrz też:
Systemy wspomagające

Driver Alert System ‘break’ warning lamp

System zapobiegający poślizgowi kół (ASR)

Przy silnikach z wysokim momentem obrotowym system zapobiegający poślizgowi kół ASR zwiększa komfort i bezpieczeństwo, szczególnie na nawierzchniach z różnym stopniem przyczepności. ASR umożliwia płynne ruszanie i przyspieszanie przez cały zakres prędkości, bez buksowania kół lub uciekania samochodu na boki.
ASR współpracuje z elektronicznym pedałem przyspieszenia (E-Gas) i wykorzystuje czujniki prędkości obrotowej kół systemu ABS. Jeżeli wykryje, że jedno z kół napędzanych obraca się szybciej od pozostałych, wówczas poprzez ingerencję w układ sterowania silnikiem zredukuje jego moc, zapobiegając efektowi poślizgu. ASR gwarantuje trakcję oraz stabilność przy przyspieszaniu w całym zakresie prędkości i ma przez to wpływ na bezpieczeństwo czynne. Dodatkowo zmniejsza zużycie opon. ASR obejmuje także elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego i jest częścią programu elektronicznej stabilizacji jazdy.

Patrz też:
Elektroniczny pedał przyspieszenia (E-Gas)
System zapobiegający blokowaniu się kół (ABS)
Bezpieczeństwo czynne
Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (XDS)
Elektroniczny program stabilizacji jazdy

Kontrolka ASR w VW Golfie

System zarządzania energią akumulatora

System zarządzania energią akumulatora dba samodzielnie o to, by w zależności od poziomu naładowania i temperatury akumulator dysponował zawsze ilością energii niezbędną do uruchomienia silnika, także gdy samochód przez długi czas stoi nieużywany.
Nowoczesne samochody pobierają energię z akumulatora również podczas postoju. Pamięć komunikatów o ruchu drogowym, autoalarm lub odbiornik pilota przez cały czas pobierają niewielkie ilości prądu. Jeżeli poziom naładowania akumulatora jest krytyczny, system zarządzania energią wyłącza stopniowo odbiorniki. Podczas jazdy dynamiczny system zarządzania na bieżąco sprawdza napięcie akumulatora oraz jego ładowanie i w razie konieczności nieznacznie zwiększa prędkość obrotową biegu jałowego, by podwyższyć moc ładowania przez alternator. W ekstremalnych przypadkach dezaktywowane są na krótki czas urządzenia pobierające dużą ilość energii, na przykład ogrzewanie siedzeń lub tylnej szyby. Nie wpływa to jednak na komfort jazdy – podczas normalnej jazdy wyłączanie odbiorników następuje w sposób niezauważalny dla kierowcy.

Patrz też:
Rekuperacja

Schematyczne przedstawienie systemu zarządzania energią akumulatora w Volkswagenie

Systemy wspomagające

Celem Volkswagena jest umożliwienie bezwypadkowej jazdy dzięki zaawansowanym rozwiązaniom stosowanym w samochodach.
Systemy wspomagające przyczyniają się do rozpoznania potencjalnie krytycznej sytuacji i pomagają zmniejszyć ryzyko wypadków. Gwarantują kierowcy większy komfort i odciążają go przy prowadzeniu pojazdu.

Patrz też:
Aktywny tempomat ACC
System obserwacji otoczenia Front Assist
Asystent utrzymania pasa ruchu Lane Assist
Asystent parkowania Park Assist
Proaktywny system ochrony pasażerów PreCrash
Asystent zmiany pasa ruchu Side Assist
Kamera cofania Rear View