Silniki 1.0 TSI oraz 130-konne 1.5 TSI działają w tzw. cyklu Millera. Oznacza to, że gdy jednostka nie pracuje pod pełnym obciążeniem, a więc w większości codziennych sytuacji, zawory dolotowe są domykane wcześniej, co zmniejsza straty na przepustnicy i umożliwia uzyskanie wysokiego stopnia sprężania – 12,5:1 w wypadku jednostki czterocylindrowej i 11,5:1 w silniku trzycylindrowym. Za zmiany położenia strategii otwierania zaworów dolotowych podczas przyspieszania odpowiada hydrauliczny nastawnik. Regulowane są także fazy wałka wydechowego. Dla kierowcy najbardziej wymierną korzyścią wynikającą z zastosowania tego rozwiązania jest zmniejszenie zużycia paliwa.

Kolejnym rozwiązaniem zmniejszającym zużycie paliwa w jednostce 1.5 TSI jest Active Cylinder Technology. Gdy silnik pracuje pod niskim lub średnim obciążeniem, system ACT powoduje wyłączenie z pracy drugiego i trzeciego cylindra poprzez dezaktywację wtrysku, zapłonu i zaworów. Odłączenie odbywa się błyskawicznie i praktycznie niezauważalnie. Ponowne uruchomienie dwóch cylindrów następuje, gdy kierowca mocniej naciśnie na gaz.

Inna nowinka pojawiła się na rynku w tym roku – w Golfach łączone ze skrzynią DSG silniki 1.0/1.5 eTSI, wyposażone w 48-woltową instalację elektryczną, pracują w układzie tzw. łagodnej hybrydy. Osadzony pod maską alternatororozrusznik wspomaga silnik spalinowy, odzyskiwaną podczas hamowania energię magazynuje w specjalnej baterii. Redukuje to spalanie i poprawia reakcję na gaz.

Bezpośredni układ wtryskowy typu common rail we wszystkich benzynowych silnikach TSI evo pracuje z ciśnieniem sięgającym 350 barów. W jednym suwie pracy może dokonać pięciu pojedynczych wtrysków paliwa. Benzyna jest rozpraszana na bardzo drobne cząstki, a mieszanka tworzona bardzo precyzyjnie. Zintegrowany z głowicą kolektor wydechowy przyczynia się do szybkiego rozgrzania silnika, a przez to wczesnego uruchomienia układu oczyszczania spalin. Efekt to powstanie niewielkiej ilości substancji szkodliwych. Drobiny sadzy są wyłapywane przez filtr cząstek stałych.