Technika – najważniejsze informacje

Liczba oktanowa podaje „odporność na spalanie stukowe” paliwa. Jest określana według ROZ (Reserch-Oktanzahl) w określonych warunkach badania z dokładnie określonymi silnikami testowymi. Normalna benzyna ma najniższą liczbę 91 oktanów, benzyna super – 95 oktanów, a Super Plus – 98 oktanów. Im wyższa liczba oktanowa, tym wyższa jest temperatura samozapłonu benzyny i tym mniejsza tendencja do spalania stukowego (temperatura samozapłonu benzyny 450-550°C, benzyny 98-oktanowej: 480-700°C)

Patrz też:
Czujnik spalania stukowego

Tradycyjne lakiery zawierają rozpuszczalniki organiczne szkodliwe dla otoczenia. Przy nakładaniu i suszeniu wymagają doprowadzania powietrza, a następnie muszą być dużym nakładem pracy czyszczone. W ostatnich latach udało się opracować lakiery o wysokiej jakości, w których rolę rozpuszczalnika w znacznym stopniu przejmuje woda. Dzięki temu zawartość rozpuszczalników w lakierach Volkswagena spadła o ponad 85%. Ponadto coraz więcej lakierni Volkswagena stosuje oszczędne, w pełni zautomatyzowane techniki nakładania lakieru. Metody te wymagają profesjonalizmu, dokładnie określonych warunków temperatury i wilgotności oraz najwyższego poziomu czystości.

Automatycznie przyciemniane lusterko wewnętrzne zwiększa komfort i bezpieczeństwo podczas jazdy nocą, bowiem znacznie redukuje oślepianie przez światła jadących z tyłu pojazdów. Składa się ono z lustra i układu elektronicznego z dwoma fotoczujnikami. Elektronika porównuje dane z czujników dotyczące padania światła od przodu i od tyłu. Jeżeli z tyłu pada więcej światła niż z przodu, lustro zostaje odpowiednio przyciemnione. W tym celu posiada ono warstwę elektrolitową, podobnie jak ekran LCD telefonu komórkowego. Elektrolity składają się z kryształów o równym kształcie. Przyłożenie napięcia ustawia kryształy pod określonym kątem, który określa ilość odbijanego światła. Stopień przyciemnienia lusterka zależy od wysokości napięcia. Przyciemnienie i następujące po nim rozjaśnienie następują prawie bez opóźnień i płynnie. Kierowca nie musi manualnie przyciemniać lusterka i odrywać rąk od kierownicy, co zwiększa bezpieczeństwo. 

Łatwość napraw to ważne kryterium przy konstruowaniu samochodów Volkswagen. Uwzględniane jest jakie części i przy jakiego rodzaju wypadku mogą zostać uszkodzone i jaki nakład pracy oraz materiałów będzie potrzebny do naprawy tych uszkodzeń.

Łatwość napraw ma pozytywny wpływ na koszty eksploatacji z dwóch powodów. Po pierwsze – wpływa na cenę części i robocizny przy naprawach. Po drugie – przekłada się na stawki ubezpieczenia autocasco.

Magistrala danych służy do szybkiej wymiany wszystkich możliwych informacji między czujnikami, siłownikami, sterownikami i innymi elementami w samochodzie. Dzięki niej poprzez cyfrowy transfer informacje jednego czujnika są przesyłane do kilku sterowników i tam przetwarzane. Przykładem sposobu działania może być czujnik deszczu: jeżeli wykryje on na szybie krople deszczu, magistrala danych aktywuje m.in. wycieraczki, nawiew na przednią szybę oraz światła.

Moment obrotowy to siła działająca przez ramię dźwigni na punkt obrotu (moment obrotowy = siła x długość ramienia). Jednostką jest niutonometr (Nm). Nowoczesne silniki powinny udostępniać możliwie wysoki moment obrotowy w niskim zakresie prędkości obrotowych oraz możliwie „szeroki” zakres prędkości obrotowych. Odzwierciedla to przykładowo przebieg momentu obrotowego silnika 1.4 TSI Twincharger: wysoki moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych (250 Nm przy 1500 obr./min) i równomierny wzrost aż do wysokich prędkości obrotowych (4500 obr./min). Oznacza to dla kierowcy dużą siłę ciągu przy ruszaniu i wyprzedzaniu, a zatem dużą przyjemność jazdy.

Mechanizm różnicowy Torsen jest elementem napędu na wszystkie koła 4MOTION. Jest to samoblokujący pośredni mechanizm różnicowy, rozdzielający siły napędowe według potrzeb na przednią i tylną oś.

Patrz też:
4MOTION

Multipoint Injection (MPI) oznacza układ wtryskowy z jednym zaworem wtryskowym na każdy cylinder.

Patrz też:
Bezpośredni wtrysk

Jako nachylenie poprzeczne określane jest ukośne położenie samochodu na zboczu.

Nowa generacja alarmów samochodowych obejmuje sygnał dźwiękowy z niezależnym zasilaniem oraz sterowany czasowo alarm przy nieuprawnionym otwarciu drzwi. Autoalarm z ultradźwiękowym nadzorowaniem wnętrza zabezpiecza drzwi, bagażnik, silnik i wnętrze przed nieuprawnionym dostępem. Czujniki ultradźwiękowe zauważą również próbę wtargnięcia do samochodu przez wybitą szybę. Nadzorowanie wnętrza można wyłączyć, gdy na przykład przez krótki czas w samochodzie mają pozostać zwierzęta. Alarm zaczyna czuwać po zamknięciu drzwi samochodu, wyłącza się po ich otwarciu. Niektóre z modeli Volkswagenów posiadają także czujniki nachylenia jako element alarmu samochodowego. Rejestrują one zmianę położenia samochodu (kradzież przez odholowanie) i uruchamiają alarm. Generalnie alarm sygnalizowany jest 30-sekundowym sygnałem klaksonu oraz dodatkowo miganiem świateł awaryjnych.

W razie wypadku pas bezpieczeństwa powinien możliwie szybko przytrzymać pasażera, dlatego musi być naprężony i przylegać do ciała. Jednak często gruba odzież powoduje, że pas jest luźny. Dzisiejsze napinacze zawierają mały ładunek pirotechniczny, który po odpaleniu napina pas.
Napinacze wyzwalane są elektrycznie przez sterownik poduszek powietrznych i w ciągu ułamków sekundy naprężają pas. Ponieważ po zadziałaniu napinacza pas mocnej przylega do ciała, pasażerowie wcześniej uczestniczą w wytracaniu prędkości przez samochód, a siły działające na ciało rozdzielają się równomiernie na cały proces unieruchamiania przez pasy, przez co zmniejsza się ryzyko obrażeń. 

Patrz też:
Czołowa poduszka powietrzna
Ogranicznik siły naprężenia pasów

Biwalentne modele na gaz ziemny dodatkowo do zbiornika gazu posiadają także pełnowartościowy zbiornik benzyny, co umożliwia im osiągnięcie większego zasięgu łącznego i pozwala podróżować w regionach, gdzie ilość stacji tankowania gazu ziemnego jest niewielka.

Przy temperaturach poniżej minus dziesięciu stopni i bezpośrednio po zatankowaniu CNG konieczne jest uruchomienie silnika z benzyną jako paliwem. Przełączenie na gaz następuje po krótkim czasie, gdy tylko spełnione zostaną warunki dla prawidłowego działania trybu gazowego.

Patrz też:
Napęd quasi-monowalentny

Mocne, prawie bezgłośne napędy elektryczne Volkswagena w zależności od samochodu rozwijają moc do 100 kW, a maksymalna moc i maksymalny moment obrotowy są dostępne natychmiast po uruchomieniu.

Napęd hybrydowy to połączenie dwóch rodzajów napędu, na przykład silnika TSI i silnika elektrycznego. Pozwala on na redukcję zużycia paliwa i emisji spalin przede wszystkim w ruchu miejskim. Technologia hybrydowa obejmuje dwie różne koncepcje: pełną hybrydę i hybrydę plug-in.
Pełna hybryda sama pozyskuje energię elektryczną – przy hamowaniu silnik elektryczny pracuje jak alternator i ładuje baterię wysokonapięciową.
Hybryda plug-in działa w taki sam sposób, z tą jednak różnicą, że baterię silnika elektrycznego można ładować także z zewnętrznych źródeł prądu.

Obecnie napęd na przednią oś jest najczęściej stosowanym rozwiązaniem w modelach samochodów osobowych klasy średniej i niższych. Silnik, skrzynia biegów, napęd osi i dyferencjał są połączone w jeden kompaktowy zespół. Napęd na przednią oś „ciągnie” samochód, przez co powstaje stan stabilny między siłami napędowymi i siłą bezwładności pojazdu. Przednie koła muszą przejmować siły napędowe, hamowania i prowadzenia bocznego. Oddziaływaniu na układ kierowniczy przeciwdziała odpowiednia konstrukcja przedniej osi.

Samochody z napędem quasi-monowalentnym pracują przede wszystkim z napędem na gaz ziemny, lecz dodatkowo posiadają także zbiornik benzyny o pojemności maksymalnie 15 litrów jako rezerwę gwarantującą zachowanie mobilności. Tylko przy temperaturach poniżej minus dziesięciu stopni i bezpośrednio po tankowaniu CNG konieczny jest rozruch na benzynie. Przełączenie na napęd gazowy następuje po krótkim czasie, gdy tylko spełnione zostaną warunki dla prawidłowej pracy z gazem ziemnym.

Patrz też:
TGI

Nawigacja Offroad z funkcją trasy do określonego punktu umożliwia znalezienie drogi także poza publicznymi drogami (off road) na obszarach nie zdigitalizowanych.

Patrz też:
System nawigacyjny

Europejskie normy emisji spalin są regulacjami prawnymi Unii Europejskiej. Określają one wartości graniczne substancji szkodliwych zawartych w spalinach (tlenki azotu, węglowodory, tlenek węgla, masę i ilość cząstek stałych). Od 1 września 2017 r. dla nowych typów samochodów obowiązuje norma Euro 6d-TEMP, a od 1 września 2018 jest ona obowiązkowa dla wszystkich nowo rejestrowanych pojazdów. W innych regionach świata obowiązują inne normy (np. TIER/LEV w USA).

NEDC to skrót od New European Driving Cycle i oznacza metodę pomiaru na stanowisku kontrolnym stosowaną w Europie od 1992 roku w celu określenia emisji spalin i zużycia paliwa przez samochody. NEDC obowiązuje dla wszystkich samochodów osobowych i lekkich samochodów użytkowych.

Od września 2017 roku metoda NEDC jest zastępowana przez metodę pomiaru WLTP.

Cykl testowy NEDC

Samochód przechodzi cykl testowy w określonych warunkach w celu określenia jego zużycia paliwa i emisji CO2. Zmierzone wartości emisji spalin są podawane przez producenta przy homologacji i sprzedaży pojazdów. Dla cyklu określone są warunki, na przykład temperatura rozruchu silnika, prędkość, obciążenie ładunkiem oraz początek pomiaru emisji spalin. Znormalizowany cykl testowy NEDC jest przeprowadzany na rolkowym stanowisku testowym, rozpoczyna się rozruchem zimnego silnika i trwa ok. 20 minut. Składa się z 13 minut symulowanej jazdy po mieście i 7 minut symulowanej jazdy poza miastem (prędkość maksymalna 120 km/h). Temperatura w pomieszczeniu, w którym przeprowadzany jest test, musi wynosić między 20 a 30 st. Celsjusza. Podczas testów NEDC mierzone są także opory jazdy, czyli opór toczenia, powietrza i straty na tarciu. Wartości te są uwzględniane w wyniku końcowym.Podczas testu zbierane i analizowane są spaliny pojazdu. Na podstawie zmierzonej emisji dwutlenku węgla można dokładnie wyliczyć zużycie paliwa. Na przyspieszenie od 0 do 50 km/h do dyspozycji jest 26 sekund. W zależności od tego czasu wyznaczane są punkty zmiany biegów dla każdego samochodu.

Patrz też:
WLTP
RDE

Skuteczna ochrona antykorozyjna wszystkich istotnych części samochodu jest dziś w Volkswagenach standardem. Oprócz ocynkowania nadwozia, wszystkie profile zamknięte są wypełniane gorącym woskiem, zabezpieczana jest również podłoga pojazdu. Przed uderzeniami kamieni chronią okładziny nadkoli z tworzywa sztucznego, wysokiej jakości warstwy podkładowe oraz nowoczesne lakiery kryjące.
Zabezpieczenie antykorozyjne zapewnia zachowanie sztywności strukturalnej przez cały okres eksploatacji pojazdu wydłużając jego żywotność, co pomaga chronić zasoby naturalne.

W zależności od rodzaju i powagi wypadku, dolne kończyny kierowcy mogą być narażone na poważne obrażenia. W celu redukcji zagrożenia Volkswagen stosuje w mechanizmie pedałów i podparciu lewej stopy elementy ulegające deformacji. Na przykład deformacja przegrody czołowej, występująca przy teście zderzenia czołowego Euro NCAP, od określonego poziomu siły powoduje „uwolnienie” się mechanizmu dźwigni pedałów, tak że nie przemieszczają się one do wnętrza kabiny wraz z innymi elementami. Minimalizuje to ryzyko obrażeń stóp i podudzi.  

Ochrona pieszych to jedno z ważniejszych kryteriów bezpieczeństwa zewnętrznego pojazdu. Volkswagen konstruuje swoje samochody w taki sposób, aby zminimalizować niebezpieczeństwo także dla innych uczestników ruchu. Do licznych rozwiązań poprawiających ochronę pieszych, stosowanych przez Volkswagena, należą między innymi specjalne elementy w przednim zderzaku ulegające deformacji przy zderzeniu, możliwie jak największa odległość między maską silnika a silnikiem oraz elastyczne błotniki, częściowo wykonane także z tworzywa sztucznego. Celem tych rozwiązań jest zminimalizowanie ryzyka obrażeń przez maksymalne „uelastycznienie” stref ewentualnego kontaktu pieszego z pojazdem.

Patrz też:
Test zderzeniowy

Przy oczyszczaniu spalin z tlenków azotu gazy spalinowe po opuszczeniu komory spalania są oczyszczane z wykorzystaniem reakcji katalitycznej lub chemicznej. W zależności od norm emisji spalin, masy samochodu i rodzaju silnika stosowany jest katalizator zasobnikowy NOx (NSK, ang. NOx Storage Catalyst - NSC) lub katalizator SCR (Selective Catalytic Reduction).

Ze względu na aktualne dopuszczalne wartości NOx dla silników wysokoprężnych wg normy emisji spalin EU6, oczyszczanie spalin z tlenków azotu jest niezbędne w prawie wszystkich samochodach.

Patrz też:
Katalizator SCR
Katalizator zasobnikowy NOx

Ogranicznik napięcia pasów od określonej wartości progowej redukuje siłę, z jaką pas działa na pasażera. We współpracy z napinaczami pasów i poduszkami powietrznymi minimalizuje ryzyko obrażeń tułowia osób siedzących na przednich fotelach. Za ograniczenie siły nacisku pasów na tułów i miednicę odpowiedzialny jest specjalny, ulegający odkształceniu pręt w zwijaczu. Minimalizowana jest w ten sposób maksymalna siła napięcie pasa barkowego i pasażer może delikatniej opaść na poduszkę powietrzną. Także bez dodatkowej poduszki powietrznej lub napinacza (np. na tylnych siedzeniach), ogranicznik napięcia pasów minimalizuje obciążenie dla tułowia pasażerów.

Patrz też:
Napinacze pasów
Czołowa poduszka powietrzna

Opony samouszczelniające (opony AirStop®) posiadają polimerowy wkład po wewnętrznej stronie bieżnika i zapobiegają wnikaniu ciał obcych o średnicy do pięciu milimetrów. Po uszkodzeniu bieżnika i usunięciu ciała obcego otwór w oponie natychmiast wypełnia się lepką masą uszczelniającą, co zapobiega utracie powietrza. Minimalizuje to statystyczne ryzyko konieczności wymiany opony. Ponadto brak koła zapasowego zmniejsza masę samochodu i zwiększa pojemność bagażnika.

Patrz też:
System kontroli ciśnienia w oponach
Wskaźnik ciśnienia w oponach

Przy osi z podwójnymi wahaczami poprzecznymi koło jest prowadzone przez dwa trójkątne wahacze poprzeczne i poprzeczny drążek kierowniczy. Kolumna oparta o dolny wahacz poprzeczny przejmuje podparcie pionowe. Ten typ zawieszenia charakteryzuje się niewielką wysokością konstrukcyjną i umożliwia bardzo korzystne zawieszenie kół w zawieszeniach sportowych. Sprawdza się dobrze przy napędzie 4MOTION, zapewnia przenoszenie dużych obciążeń i stabilność kierunku jazdy. Oś z dwoma wahaczami poprzecznymi nie zajmuje dużo miejsca i w połączeniu z odpowiednio umieszczonym poprzecznym drążkiem kierowniczym zapobiega mocnym reakcjom na zmianę obciążenia. Kolejne typy osi to zajmująca wyjątkowo mało miejsca oś wzdłużna z dwoma wahaczami poprzecznymi (oś LDQ) oraz oś tylna z wahaczami trapezowymi

Patrz też:
4MOTION
Oś z kolumnami McPhersona
Kolumna McPhersona
Oś z wahaczami skośnymi
Wielowahaczowa oś tylna
Oś tylna z wahaczami trapezowymi
Oś tylna z wahaczami zespolonymi
Czterowahaczowa oś przednia

Przy tej konstrukcji zawieszenia koła są prowadzone przez wahacz poprzeczny znajdujący się poniżej środka koła (najczęściej trójkątny wahacz poprzeczny), amortyzator i drążek kierowniczy. Wahacze poprzeczne są połączone z ramą pomocniczą łożyskami gumowo-metalowymi. Dzięki ułożeniu łożysk gumowych względem środka koła i odpowiedniej charakterystyce uzyskano optymalną zwrotność, bezpieczeństwo jazdy i komfort bez wzajemnego oddziaływania. 

W praktyce taka konstrukcja osi charakteryzuje się wysokim komfortem jezdnym i bezpieczeństwem. Zaletami osi z kolumnami McPhersona są niewielkie masy nieamortyzowane, duża podstawa podparcia, niewielkie siły i zwartość konstrukcji. Konstrukcja nazwana od nazwiska jej wynalazcy przez dziesiątki lat jest nieustannie udoskonalana i obecnie stanowi standardową konstrukcję dla wielu samochodów klasy średniej.

Patrz też:
Kolumna McPhersona
Oś z dwoma wahaczami poprzecznymi
Oś z wahaczami skośnymi
Wielowahaczowa oś tylna
Oś tylna z wahaczami trapezowymi
Oś tylna z wahaczami zespolonymi
Czterowahaczowa oś przednia

Oświetlenie Ambiente oświetla wnętrze tak, jak sobie tego życzą pasażerowie. Podświetlane listwy progowe i dekoracyjne, lampki do czytania z przodu i z tyłu oraz oświetlenie przestrzeni wokół nóg tworzą wyjątkową atmosferę.
Ustawieniem jasności, od przytłumionego do jaskrawego światła, można wygodnie sterować przy użyciu centralnego wyświetlacza. Wszystkie elementy oświetlenia wnętrza są diodowe.

Ze względu na niewielką strefę deformacji z boków samochodu i niewielką odległość pasażerów od obiektu, z którym nastąpiło zderzenie, sytuacji przy zderzeniu bocznym nie można porównywać ze zderzeniem czołowym. Inaczej niż z przodu i z tyłu, nadwozie po bokach nie ma prawie możliwości przejmowania energii przez odkształcenie materiału. Aby w razie zderzenia kabina pasażerska odkształcała się w możliwie zdefiniowany sposób, obszar ten musi mieć wyjątkowo wytrzymałą konstrukcję, a poduszki powietrzne muszą rozwijać się w ciągu kilku milisekund.

Volkswagen stosuje po bokach nadwozia różne rozwiązania minimalizujące ryzyko obrażeń pasażerów:

• specjalne wsporniki boczne zwiększają sztywność drzwi i rozprowadzają energię zderzenia,
• drzwi mocno zachodzą na słupki, co zmniejsza ich deformację; siły występujące przy zderzeniu bocznym mogą być lepiej odprowadzane na podłogę i ramę dachu,
• stabilne słupki A, B i C zapewniają sztywną klatkę bezpieczeństwa,
• wzmocnienia poprzeczne w podłodze samochodu zapewniają niezbędną przestrzeń do przeżycia pasażerów,
• optymalny układ bocznych poduszek powietrznych i kurtyn chroniących głowy zabezpiecza pasażerów przy uderzeniu bocznym.

Patrz też:
Kabina pasażerska
System poduszek powietrznych i pasów bezpieczeństwa

Ogrzewanie postojowe ogrzewa wstępnie wnętrze, a zimą zapobiega zamarzaniu szyb. W gorące dni ogrzewanie pracuje jako wentylacja postojowa i doprowadza powietrze zewnętrzne do zaparkowanego samochodu.

Czas uruchomienia i grzania ustawia się wygodnie na wyświetlaczu wielofunkcyjnym korzystając z dźwigni przy kierownicy. Ogrzewanie postojowe można uruchomić ustawiając timer, przyciskiem natychmiastowego grzania klimatyzacji lub pilotem (zasięg do 600 metrów). 

Ustawienie na wyświetlaczu wielofunkcyjnym decyduje, czy wnętrze samochodu na być ogrzewane, czy wentylowane. Ogrzewanie postojowe zapewnia przyjemną temperaturę w samochodzie jeszcze przed ruszeniem, niezależnie od pory roku.

Patrz też:
Klimatyzacja

Oś tylna z wahaczami zespolonymi sprawdziła się jako najbardziej ekonomiczna forma zawieszenia nienapędzanej osi tylnej. Dwa prowadzące wahacze wzdłużne są połączone wahaczem poprzecznym, który jednocześnie służy za stabilizator. Zaletami tej konstrukcji jest dobre prowadzenie boczne na zakrętach i niewielkie zapotrzebowanie na miejsce, co stwarza korzystne warunki dla podziału przestrzeni w tylnej części nadwozia.

Patrz też:
Oś z kolumnami McPhersona
Kolumna McPhersona
Oś z dwoma wahaczami poprzecznymi
Oś z wahaczami skośnymi
Wielowahaczowa oś tylna
Czterowahaczowa oś przednia
Oś tylna z wahaczami trapezowymi

Oś z wahaczami skośnymi charakteryzują wyważone właściwości jezdne i komfort. Przy tej konstrukcji osi, koła prowadzone są za wahacze, które przy uginaniu i prostowaniu sprężyny poruszają się ukośnie względem osi wzdłużnej samochodu. Kompaktowe wymiary osi z wahaczami skośnymi umożliwiają uzyskanie dużej pojemności bagażnika.

Patrz też:
Oś z kolumnami McPhersona
Kolumna McPhersona
Oś z dwoma wahaczami poprzecznymi
Wielowahaczowa oś tylna
Oś tylna z wahaczami trapezowymi
Oś tylna z wahaczami zespolonymi
Czterowahaczowa oś przednia